REPORTAJ. Veşti proaste din Suedia: nu mori decât o singură dată
Atunci când vizitezi centrul de testare Volvo din Goteborg şi stai de vorbă cu oamenii care construiesc sistemele de siguranţă de pe modelele mărcii suedeze, vii înapoi gata să le pui centurile tuturor celor pe care-i vezi în trafic. Pentru că e groasă, fraţilor!
În Suedia, lucrurile sunt diferite de ceea ce vezi de obicei prin Europa. Dacă nu ai fost până acum acolo şi aterizezi fără să ai habar la ce să te aştepţi, vei avea surpriza de a da nas în nas cu un soi de Germanie la dungă. Matematică. Oamenii zâmbesc doar dacă e nevoie să facă asta, totul este pus la punct până-n cel mai mic detaliu, şoselele şi străzile par decupate din reviste, iar minimalismul este un reper pentru tot ceea ce înconjoară cultura scandinavă. Toate aceste lucruri reuşesc să transforme Suedia într-o ţară în care atmosfera e departe de a fi cea regăsită în statele din josul Europei. Încă de la aeroport simţi că totul se desfăşoară ceva mai molatec, mai calm, poate ceva mai calculat. Nu vezi forfota din Munchen sau Amsterdam, nu există oameni grăbiţi care să te dărâme în viteză între terminale. E linişte, e calm şi intri instantaneu într-o stare de bine involuntară, dar binevenită.
În liniştea asta naturală, atunci când vezi în faţa ta că o maşină de două tone se apropie cu 80 de kilometri pe oră, intră violent într-un şanţ şi apoi se loveşte de un mal de pământ, suferi un scurtcircuit nervos. În armonia asta naturală în care vezi de jur împrejur brazi şi cer, un accident - fie el şi unul regizat, simulat - este o chestiune ieşită din tipare. O anomalie. Şi atunci îţi pică fisa şi-ţi dai seama de ce, în ţara asta în care liniştea are culoare reprezentativă pe drapel, există o marcă auto care a transformat siguranţa dintr-un mesaj de marketing într-un mod de viaţă. Este - evident - foarte bine că producătorii de maşini se concentrează să ofere tot felul de sisteme care să facă faţă testelor EuroNCAP, NHTSA, C-NCAP şi aşa mai departe. Dar este excepţional atunci când vezi cu ochii tăi că unii investesc în siguranţă mai mult decât o fac alţii în tehnologie în general.
Un altfel de crash-test
Volvo m-a chemat la Goteborg cu scopul de a asista la un crash-test pe viu. Acest lucru este din start o raritate chiar şi în lumea plină de maşini a jurnaliştilor auto, deci curiozitatea este un criteriu important în răspunsul pozitiv la această invitaţie. Nu mi s-a spus însă la ce fel de test voi asista, singurul indiciu fiind modelul pe care-l voi vedea în acţiune: noul XC90. Nu era însă greu să-mi imaginez că voi asista la un crash-test frontal simulat pentru a vedea cu ochii mei cum mult lăudatele sisteme de siguranţă de pe XC90 îşi fac treaba.
Am avut însă o supriză.
Într-o dimineaţă seacă şi friguroasă am fost treziţi cu noaptea-n cap şi anunţaţi că ne vom petrece următoarele două ore afară. Am fost sfătuiţi să ne blindăm din cauza asta, pentru că luna decembrie suedeză nu seamănă absolut deloc cu ceea ce cunoaştem la noi. Aerul e rece, sec, iar respiraţia îţi paralizează instantaneu faringele. Termometrul vede zero grade abia când îşi aminteşte că există viaţă şi după îngheţ, dar oamenii sunt atât de obişnuiţi cu ritmul ăsta încât se mişcă robotizat, în linii drepte. Nici măcar lumina de dimineaţă nu seamănă cu ce avem aici, pentru că întunericul îşi face treaba până târziu, la mult timp după ce omleta care ţine loc de mic dejun a plecat dintre noi.
Am urcat într-unul dintre cele trei autocare parcate aproape ostentativ în faţa hotelului cu cele mai multe camere din Europa. La prima vedere ridici o sprânceană când vezi asta, dar apoi vezi sigla mărcii suedeze şi-ţi aduci aminte că într-o deplasare anterioară, acum câţiva ani buni, ai observat că Goteborg este oraşul Volvo. Şi te uiţi în jur pe bulevard, unde observi din nou cum două din cinci maşini poartă pe calandru sigla mărcii.
Autocarul musteşte de jurnalişti de pe toate continentele. Sunt vreo 13 din Turcia, mulţi din Marea Britanie, americani, chinezi, francezi, italieni. Numărul de oameni care vor asista la crash-test variază în funcţie de cât de bine vinde Volvo pe respectivele pieţe, iar Europa de Est este văzută ca o zonă compactă, astfel că din ţările din jur participă la eveniment câte unul sau maxim doi jurnalişti. Suntem puţini, dar reuşim să echilibrăm balanţa prin tinereţe. În plus, s-a aflat în jur că eu conduc în viaţa de zi cu zi un Volvo, deci sunt un soi de insider. Mai mult, tot din zona est-europeană vine şi o informaţie interesantă: urma să vedem un crash-test complet diferit de ceea ce ne obişnuieşte EuroNCAP. Acesta va simula cumva o ieşire a maşinii de pe şosea la viteză de trafic real, 80 de km/h, şi vom vedea cum se comportă XC90 atunci când sistemul care detectează părăsirea asfaltului - una dintre noutăţile absolute prezente pe SUV-ul suedez - se prinde că e cazul să ia atitudine.
La locul faptei
Am ajuns! Zona de crash-test se află în interiorul fabricii Volvo din Goteborg, iar până aici am văzut mii de maşini acoperite cu cearşafuri albe care erau probabil gata să plece spre destinatari. Umplem o tribună care are vedere la un şanţ. Care, la rândul lui, este punctul final al unei şine dintr-un tunel acoperit cu lungimea de câteva sute de metri care aduce maşina cu viteza dorită spre punctul X. Te aştepţi la un moment cumva solemn, pentru că vizita asta este o raritate care merită un timp îndelungat de adaptare la situaţie. Eşti însă întâmpinat de un inginer care în patru fraze ne explică rapid despre ce e vorba. Nu e timp de discuţii inutile, iar "schema" pe care ne-o prezintă omul e simplă.
Testul la care urma să asistăm este unul nou până şi pentru Volvo, XC90 fiind una dintre primele maşini care trec prin acesta. În engleză vorbim de aşa-numitul Ditch Test, adică Testul Şanţului. Acesta simulează unul dintre accidentele cel mai des întâlnite pe şosele: maşina părăseşte suprafaţa de rulare, iese cu roţile în şanţ şi apoi se loveşte frontal de un mal de pământ. Deşi nu vorbim de decelerări rapide, ca în cazul impactului frontal, acest tip de test verifică modul în care se comportă maşina atunci când pasagerii acesteia sunt supuşi unor forţe verticale imense care au ca efect de obicei leziuni grave la nivelul coloanei vertebrale. Nimeni nu testează asta în lume în afară de Volvo. Iar oamenii de aici sunt atât de siguri de maşina lor, încât au chemat jurnalişti din toate colţurile lumii să vadă cum arată un XC90 după ce iese în şanţ.
Sinistrul sunet al metalului rânjit
Linişte. Numărătoare inversă de la 60 de secunde. Se aude doar un fâşâit cu ecou care devine din ce în ce mai puternic. Atunci când cronometrul ajunge la zero, un XC90 portocaliu iese cu aplomb din tunelul din dreapta, se apleacă cu două roţi în şanţ şi izbeşte violent dâmbul din faţa sa. Este proiectat în aer un metru, după care se prăbuşeşte pe roţi, distrugând două jante şi oprindu-se din inerţie la vreo 30-40 de metri distanţă. Deşi eram pregătit să văd şi să aud sunetele specifice ale unui accident real în simularea celor de la Volvo, eşti transpus fără să vrei în contextul simulat şi uiţi să respiri preţ de câteva secunde. Timp în care îţi dai seama că, deşi aici totul este controlat şi oamenii ăştia ştiu exact în ce zonă va ateriza maşina, fiecare astfel de test are rezultate diferite care duc la îmbunătăţiri suplimentare ale maşinii de serie. E de ajuns ca o pietricică de la marginea şanţului să taie 0.1% din aderenţa unei roţi pentru ca traiectoria maşinii să difere.
E sinistru şi foarte rapid. Totul se desfăşoară în faţa ta în cinci secunde, timp în care, de exemplu, un șofer își ochii de la şosea ca să citească un SMS scurt. Îţi dai seama de cât de rapid se poate întâmpla să pierzi maşina într-un viraj pe care l-ai văzut prea târziu, iar aceasta să fie distrusă după doar câteva momente. Partea bună este că manechinele par întregi, mai ales că de jur-împrejurul acestora s-au deschis airbag-uri frontale, laterale şi cortină care tapiţează habitaclul. Dar ce e important nu se vede cu ochiul liber. Iar informaţiile importante abia încep să curgă.
La 10 minute de locul testului, de asemenea în cadrul fabricii, Volvo a adaptat câteva săli pentru o prezentare unică. Un workshop în care vom vedea şi vom simţi de ce suedezii cheltuie sute de milioane de euro pe teste de siguranţă care nici măcar nu sunt în vederea EuroNCAP. Până la urmă, dacă ai cinci stele şi reuşeşti un punctaj foarte bun, eşti oricum acoperit. Problema e că Volvo vrea mult mai mult decât atât.
Experimente pentru întâmpinarea situaţiilor reale
"Noi suntem Volvo şi protejăm ce e mai important pentru tine", sună o voce cocoţată pe o scenă care opreşte forfota din încăpere când tocmai începeam să ne încălzim din nou. E chiar CEO-ul companiei, Hakan Samuelsson. Aveam să aflăm ceva mai târziu că "ce e important pentru tine" nu înseamnă, în viziunea oamenilor de aici, doar familia sau prietenii, ci şi mediul.
După o scurtă prezentare din care aflăm că în era în care mulţi se concentrează pe aliaj din aluminiu Volvo mizează pe un XC90 construit în proporţie de 40% dintr-un oţel foarte puternic construit printr-o metodă scandinavă care le permite subansamblelor să fie subţiri, deci uşoare, trecem la subiectul zilei: testul la care asistasem cu puţin timp înainte.
Crash-testul imaginat de Volvo este unul extrem de violent şi foarte complex. În primul rând, forţele verticale care apasă coloanele vertebrale ale pasagerilor în jos în momentul impactului cu malul de pământ şi în sus atunci când maşina aterizează sunt imense. Iar rezultatele acestui tip de accident au fost ignorate până acum de constructorii auto, chiar dacă aceştia au văzut clar că, deşi numărul accidentelor a scăzut constant în ultimii ani în Europa, numărul leziunilor la nivelul coloanei vertebrale a rămas aproximativ același. Asta se întâmplă pentru că nimeni nu a căutat soluţii pentru a izola consecinţele unui accident cu scenariu pe cât de complex, pe atât de comun. De ce complex? Pentru că, pe lângă forţele calculate care apasă asupra pasagerilor, postura şi poziţia acestora este una haotică în aer. Ceea ce înseamnă că rezultatele crash-testelor diferă foarte mult în funcţie de modul în care fiecare pasager stă aşezat pe scaun. Altfel spus, un astfel de accident poate duce la consecinţe grave doar pentru că te aflai aşezat pe scaun într-un mod mai relaxat decât de obicei. Şi coloana vertebrală îţi este fisurată sau ruptă din cauza faptului că maşina a aterizat violent.
Pentru a preveni cât se poate acest tip de leziuni, Volvo şi-a fixat un target pe care mulţi alţi constructori l-ar considera inutil şi a inventat o serie de măsuri prin care pasageri sunt mult mai bine protejaţi. Primul pas este cel prin care maşina detectează ieşirea involuntară de pe carosabil la viteze mari şi fără semnalizare. Este momentul în care centurile de siguranţă se tensionează şi te strâng în scaun, aşezându-te cât mai aproape de poziţia optimă şi pregătindu-te astfel pentru impact. Am testat ulterior în workshop aceste centuri, care te trag sănătos şi rapid înspre spătar chiar dacă stai aplecat în faţă. După ce impactul a avut loc şi maşina se află în aer, forţele care apasă asupra coloanei vertebrale la aterizare sunt parţial combătute de o găselniţă Volvo. Este vorba de o placă din metal aşezată vertical în spătarul scaunelor care se deformează în momentul aterizării, având rolul de a absorbi cât se poate din energia prăbuşirii SUV-ului de două tone.
EuroNCAP e doar un indicator
Asculţi ce vorbeşte Thomas Broberg, Consultant Tehnic Senior la Volvo Safety Center, şi-ţi dai seama că rezultatele şi testele EuroNCAP acoperă o parte infimă din scenariile posibile în cazul unui accident. Habar n-ai cum se comportă maşina ta dacă iese în şanţ cu 80 de kilometri pe oră. Habar n-ai care sunt rezultatele dacă loveşti un copac la viteză mare frontal sau oblic. habar n-ai ce se întâmplă dacă loveşti un cap de pod şi maşina sare. Și nu ştii cât de mult te protejează maşina ta dacă roata loveşte o groapă şi anvelopa îşi dă duhul la 100 de km/h. Sunt atâtea situaţii complet realiste pe care testele clasice le trec cu vederea, încât cazi pe gânduri şi realizezi faptul că în România şoferii nu înţeleg nici măcar cât de importantă este centura de siguranţă, una dintre cele mai uşoare măsuri de precauţie pe care poţi s-o iei. Una dintre măsurile care fac diferenţa dintre a trăi sau a muri într-un accident care are loc în cinci secunde. Deci e bine să ai grijă ca un posibil accident să te prindă cât mai pregătit. Pe tine şi pe pasagerii tăi.
Partea bună la Volvo este că Testul Şanţului este doar ultimul dintr-o serie de teste "haiduceşti" pe care suedezii le organizează de ceva vreme. De exemplu, aşa-numitul Small Overlap Test, care a făcut ravagii acum un an şi jumătate printre maşinile vândute în SUA când organizaţia de stat NHTSA a decis să le testeze fără să anunţe constructorii în prealabil, este un reper pentru Volvo de mai mult de un deceniu. Asta a făcut ca vechiul XC90, maşină proiectată acum mai mult de 10 ani, să treacă cu brio de testul care simulează impactul frontal cu un copac, în timp ce maşini lansate în anul testului au fost făcute ţăndări odată cu pasagerii din ele. De asemenea, testele de rostogolire sunt şi ele la ordinea zilei la Volvo, iar o simplă recapitulare a maşinilor distruse de inginerii suedezi înainte ca acestea să intre în posesia clienţilor duc la un calcul sănătos al cheltuielilor în domeniul siguranţei. Sau al investiţiilor, mai degrabă.
2020, Marea Promisiune
Şi pentru că suedezii sunt atât de siguri pe ceea ce fac, demonstrează că nu se pregătesc de testele EuroNCAP ca pentru un examen cu subiectele ştiute dinainte şi anunţă cu fast, în faţa celor 200 de jurnalişti strânşi la Goteborg, că obiectivul lor este ca niciun pasager al unei maşini Volvo noi să nu fie rănit grav sau să decedeze în accidente din 2020 încolo. În declaraţia asta am simţit un amestec de nebunie, de bravură, de curaj şi de viziune. Fără să ştiu care dintre ele se regăseşte într-un procent mai mare. E un statement, o promisiune, deci oamenii ăştia chiar au de gând să ne arate că pot schimba pentru totdeauna peisajul auto până atunci. Am fost atât de curios de soluţiile pe care le au în minte inginerii de aici, încât l-am băgat în corzi pe Richard Nilsson, unul dintre oamenii care conduc echipa care se ocupă de siguranţa maşinilor Volvo, imediat după prezentarea oficială. Iar omul a avut un răspuns pentru fiecare întrebare a mea.
"Ce faci în 2020, de exemplu, dacă tu circuli regulamentar, dar un camion scapă de sub control şi intră în tine într-o secundă?" l-am întrebat pe Richard Nilsson, care mi-a spus doar că "maşina va reacţiona înaintea ta, va sesiza pericolul şi va acţiona astfel încât să limiteze la maxim efectele asupra pasagerilor. Iar viziunea noastră pe termen lung este să construim maşina care evită complet accidentele".
Evident, detaliile nu există încă. Sau, dacă există, nu pot fi spuse astăzi cu voce tare.
Asta înseamnă că vorbim de un soi de maşină autonomă care poate prelua controlul? "Ştiţi, am auzit multe voci care spun că urăsc ideea de maşină autonomă pentru că fură din plăcerea de a conduce". Am primit răspunsul de la Thomas Broberg, care de faţă cu jurnaliştii nu a avut rezerve în a decreta simplu: "Povestea cu maşina care se conduce singură în orice tip de condiţii atmosferice pe orice fel de drum în timp ce tu citeşti ziarul când mergi la muncă e bullshit, iar constructorii care spun că fac asta în următorii ani greşesc". Sublinierea îmi aparţine. Pur şi simplu, maşinile autonome în viziunea Volvo te vor ajuta să treci cu mai puţin stress peste aglomeraţiile din trafic, preluând de asemenea controlul în situaţii limită în care un accident este iminent, iar şoferul nu reacţionează corect. "Eroarea umană este cauza a 90% dintre accidentele de astăzi, în timp ce sistemele electronice ale maşinii nu pot decât să ajute. Dacă scădem la jumătate aceste accidente, ne vom afla într-o lume mult mai bună", spun cei de la Volvo.
Mândru că sunt român. Sau nu.
În altă zonă a workshop-ului de siguranţă văd un scaun de copil şi-mi amintesc că mă enervez de fiecare dată când văd în traficul din Bucureşti părinţi fără centuri care-şi ţin copiii de parcă ar fi saci de cartofi: în picioare pe scaune, între scaune, pe trapă, în braţe şi pe bord.
Magdalena Lindman, responsabilă cu analiza statistică a accidentelor în cadrul Volvo, vine să mă întrebe de unde sunt şi-i spun că vin din România. Face ochii mari şi-i spun eu, fără să mai aştept răspuns. "Da, ştiu, suntem pe ultimul loc în Europa la accidente la mia de locuitori, la decese la mia de locuitori şi la leziuni grave la mia de locuitori. Nu e vreun motiv de mândrie, dar încerc să fac cât pot de mult poate un jurnalist auto să schimbe logici, comportamente şi atitudini".
"E greu, de exemplu va trebui ca în modul de gândire al şoferilor să fie clar cum se aşează scaunele de copii în maşină. De exemplu, pentru copiii de până la un an scaunul poate să stea şi în dreapta-faţă, invers faţă de direcţia de mers, dar cu airbag-ul dezactivat", îmi spune Magdalena, care îmi arată pe cifre cum diferenţele dintre suedezii care se conformează strict acestor reguli şi germanii care încă nu le cunosc foarte clar duc la cifre diferite ale deceselor copiilor în accidente. "Matematicienii" din Germania sunt sub Suedia în cifre la capitolul organizare şi respectarea regulilor. Wow.
Centura. Atât de simplu, dar atât de complicat
Discuţia merge mai departe şi îi spun Magdalenei, deschis, că până la scaunele de copii noi trebuie să rezolvăm problema centurilor, care pe locurile din spate nu sunt purtate de aproape nimeni în România, deşi codul rutier specifică foarte clar că acest lucru este obligatoriu. De asemenea, România este ţara în care la colţ de intersecţie se vând cotoare pentru centuri care să omoare "piuitul" maşinii. Femeia mă priveşte de parcă s-ar uita la un documentar din anii '50. "Şi nu există poliţie care să pună toate astea la punct?", mă întreabă Magdalena, aproape furioasă. "Ba da, doar că nu am văzut în viaţa mea un poliţist care să amendeze pe cineva pentru că pasagerii din spate nu au centuri. Ba mai mult, dacă te tocmeşti cu ei, amenda de centură devine un soi de scăpare dintr-o pedeapsă care putea fi mult mai serioasă. Uite, Magdalena, spune-mi ceva care să-i facă pe mai mulţi români să poarte centura de siguranţă".
"În testele noastre am văzut că dacă manechinele nu au centura de siguranţă cuplată, maşina îi poate arunca pe geam şi îi striveşte pur şi simplu. Este atât de uşor să faci acest gest de autoconservare şi prevenţie încât nu merită să rişti o viaţă întreagă pentru un moment", îmi spune oficialul Volvo.
Dacă nu ar purta centura de siguranţă, pasagerii care trec printr-un accident precum cel simulat de Volvo în şanţ ar avea şanse majore să-şi piardă viaţa chiar după primul impact, fără ca maşina să mai apuce să aterizeze. Şi atunci atât eforturile de milioane de euro ale constructorilor, cât şi investiţia fiecăruia în maşina dorită se vor dovedi nişte tâmpenii. Pentru că vei deveni statistică, iar statistica nu poate explica modul în care centura i-a salvat viaţa.
Poartă centura de siguranţă. Şi obligă-i pe cei din jurul tău s-o facă. Mori o singură dată.
Felicitari si pentru articol si pentru deplasarea in Suedia. Cred ca ar fi fost ok sa-l fi luat si pe userul @inexorabil in mica excursie documentar-educativa. Poate ca ar fi ok sa fii luat si vreo 80% dintre soferii din Romania pana la Goteborg.