TEST SPECIAL: Pe ultimul drum

Automarket a avut şansa de a duce pe traseul Bucureşti-Budapesta generaţia BMW M3 care tocmai îşi încheie cariera de piaţă. A fost un test aparte, realizarea unui vis pentru orice fan al maşinilor adevărate.

12 ani de dorinţe. Din clasa întâi până într-a 12-a, la terminarea liceului, visam duminica în faţa biroului cu ochii deschişi, undeva într-un orăşel de provincie. În seara dinaintea reînceperii săptămânii de şcoală, atunci când temele erau gata şi îmi aranjam căietele şi cărţile pentru luni, mă gândeam insistent cum ar fi ca, în loc să mă aşez în pat pentru drumul spre şcoală de a doua zi, să fiu anunţat că a luni dimineaţă plec în vacanţă, cu avionul, undeva departe. 

Visul de diminică seara era însă doar o reverie. O dorinţă apăsată care nu mi s-a îndeplinit niciodată în perioada şcolii. Şi totuşi, la vreo 10 ani de la acel moment, telefonul a venit. Cu un element picant în peisaj. Duminică după prânz am aflat că, în loc să merg a doua zi la birou, voi avea de mers până la Budapesta. Cu treabă. Şi ce treabă! 

ÎNCEPUT PUR 
Povestea M3 începe acum aproape 30 de ani, când BMW s-a decis să intre în Campionatul Mondial de Turisme. Pentru că aveau nevoie de o maşină omologată pentru stradă din care să vândă cel puţin 5000 de unităţi pentru a o "prepara" pentru circuit, bavarezii au decis să construiască o versiune sportivă a primului Seria 3 (E30), model care a intrat în cultura urbană europeană a ultimilor ani şi care în România este alintat de pasionaţi sub numele de "Ursuleţ". Maşina sport dezvoltată de BMW s-a numit M3, a fost prezentată la Salonul Auto de la Frankfurt din 1985 şi - bum! - a devenit un icon al sportivităţii radicale de şosea. De altfel, motivul construcţiei acestei maşini - omologarea versiunii de circuit - a stat la baza fascinaţiei pe care fanii BMW o au pentru primul M3. A fost o maşină pură construită efectiv pentru a satisface regulile din competiţiile auto ale vremii, şi nu pentru profit.

După 6 ani de carieră de piaţă, a patra generaţie BMW M3 în versiune Coupe (cunoscut fanilor şi sub numele intern E92) a ieşit din fabricaţie în această vară. Pentru a celebra momentul, BMW le-a oferit birourilor sale naţionale şansa de a avea timp de o lună în parcul de maşini destinate testelor de presă un exemplar M3 Coupe. Împărţit câte două-trei zile pe fiecare redacţie din România, cu un mic incident apărut pe parcurs, exemplarul M3 care ne-a fost încredinţat a fost vedeta numerelor de vară ale revistelor auto din România şi a reuşit să crească traficul site-urilor de profil de la noi. Iar noi am fost fericiţii care au încheiat povestea.

"Vreţi să duceţi M3-ul Coupe la Budapesta, acolo unde colegii din presa auto maghiară se vor bucura de o ultimă lună în compania maşinii?", a sunat invitaţia oficială. Ştii, să-l întrebi pe un jurnalist auto o chestie de genul ăsta e ca şi cum l-ai întreba pe un cercetător dacă vrea să aibă acces la un laborator plin cu cantităţi nelimitate din toate substanţele din Tabelul lui Mendeleev. Sau ca şi cum l-ai invita pe un bucătar să folosească o bucătărie utiliată cu cele mai noi ustensile pentru a prepara vită Kobe în compania lui Gordon Ramsay.

LEGENDĂ CU PATRU PISTOANE 
Primul BMW M3 avea sub capotă un motor de turaţie cu patru cilindri de 2.3 litri. Acesta a fost ales datorită dimensiunilor sale compacte, iar prototipul acestui motor a fost dezvoltat de inginerul Paul Rosche în doar 14 zile. Bazat pe arhitectura unităţii M10, creată cu succes de Alex von Falkenhausen în anii '50, acest motor a fost punctul de plecare pentru unitatea turbo M12, folosită de BMW în Formula 1 în versiunea sa de 1300 de cai putere. A fost, de altfel, cel mai puternic motor folosit în istoria Formulei 1. Pe M3, motorul dezvolta 195 de cai putere şi permitea 0-100 km/h în 6.9 secunde. Viteza maximă a fost de 235 de kilometri pe oră. Diferitele versiuni ale acestui motor au echipat în total 3.5 milioane de maşini BMW. "Într-o dimineaţă de duminică, am condus prototipul M3 până la Von Kuenheim (n.r. directorul BMW între anii 1970 şi 1993) şi i-am dat maşina s-o testeze. Când s-a întors, a spus doar 'Bun. Îmi place'. Aşa s-a născut primul M3", remomorează Paul Rosche.

Peste nici 24 de ore, cu noaptea-n cap, mă aflam la volanul unui M3 Coupe şi opream în întunericul nopţii bucureştene în spatele unui bloc pentru a-l ridica pe fotograful nostru. Eram loviţi de somn, dar emoţionaţi de fericire: urma să ducem M3 pe ultimul drum.

Coincidenţă sau nu, la doar câteva săptămâni distanţă de dimineaţa în care ne-am întâlnit pentru a face cunoştinţă pentru ultima dată cu M3 Coupe, la Pebble Beach fusese prezentat noul M4 Coupe Concept. Deşi numele e diferit, maşina care se va naşte din acest prototip pre-serie va fi urmaşul direct al modelului care ne-a dus la Budapesta. Sau pe care l-am dus la Budapesta, pentru că aşa ne place să vedem lucrurile. Odată cu apariţia lui Seria 4 în nomenclatorul BMW (Seria 4 Coupe şi Cabriolet vor înlocui vechile Seria 3 Coupe şi Cabriolet), versiunile de performanţă îşi vor schimba şi ele denumirea. Este, probabil, cea mai  întâlnită informaţie auto din acest an. Atât de întâlnită, încât mi se pare complet redundant să mai explic de fiecare dată acest lucru. O fac însă pentru cei care au deschis televizoarele ceva mai târziu.

CABRIO DIN ÎNTÂMPLARE 
BMW nu a plănuit să dezvolte o versiune decapotabilă a primului M3. De fapt, aceasta a fost construită întâmplător. Un client foarte bogat din Elveţia le-a cerut celor de la BMW o versiune cabrio a lui Seria 3 E30, iar inginerii bavarezi au analizat problema şi au decis că singura versiune pe baza căreia poate fi realizat acest tip de caroserie este m3. Motivul: ecartamentul mai mare al lui M3 era singurul care permitea construcţia unui cabriolet în condiţii de siguranţă. Au fost construite în total 765 de unităţi cabrio a lui M3 E30, toate asamblate manual.

Pentru că am vrut să facem o partidă memorabilă împotriva ultimului german din acest segment cu sânge preparat într-un laborator V8, am decis să evităm traseul clasic, care te aruncă pe autostrada spre Piteşti, apoi te varsă înspre Sibiu înainte de a te pune pe roţi la Arad. Şi pentru că o maşină spectaculoasă avea nevoie de fotografii spectaculoase de adio, am decis să schimbăm puţin strategia.

Am păşit pe autostrada spre Piteşti dis de dimineaţă şi am prins răsăritul la o cafea undeva în câmpie, prilej pentru Ciprian să tragă câteva cadre aproape romantice cu M3 pe o margine de şosea românească. Am purces ulterior spre Craiova, analizând de la distanţă cu foarte mare grijă fiecare kilometru care urma să se aşeze în faţa noastră. Pentru că, la volanul unei maşini de 420 de cai putere cu motor V8 aspirat, înţelegi instantaneu teoria relativităţii lui Einstein aplicată pe limitele de viteză din România. Am ajuns apoi, uşor, spre Drobeta. Şi am făcut cunoştinţă cu Dunărea în zona superbă a Orşovei, oraş care dacă s-ar fi aflat în Franţa ar fi avut un port plin de iahturi şi de miliardari care îşi doresc o vacanţă într-o zonă care - din punct de vedere natural - este un amestec fericit între un fiord norvegian şi riviera mediterană. Anii de comunism şi, apoi, goana către nimicul capitalist mioritic au industrializat însă peste măsură o parte a României care probabil că peste alte câteva zeci de ani îşi va căpăta aspectul turistic meritat.

APARIŢIA VERSIUNII CSL 
Versiunea superuşoară CSL a apărut în gama BMW M3 abia la a treia generaţie a modelului, cunoscută în nomenclatorul intern sub numele de cod E46. Într-un interviu de acum câţiva ani, Hans-Bruno Starke (Dezvoltare Caroserie) şi Peter Schmidt (Dezvoltare Şasiu) explicau logica lansării acestei versiuni. "Scopul nostru a fost să dezvoltăm o maşină cât de uşoară se putea. Am avut libertatea de a dezvolta părţi şi subansamble special dezvoltate pentru M. Dar nu am avut o ţintă, o greutate pe care s-o atingem. Am vrut doar ca maşina să facă sub 8 minute pe Nurburgring. La final, reducerea masei a fost de 110 de kilograme, dintre care 50 de kilograme la interior". De ce nu a apărut însă un CSL până la a treia generaţie? Simplu: "Ne aflam în pericolul de a dezvolta o maşină mult prea sportivă. Provocarea era ca maşinile M să funcţioneze perfect pe asfalt şi să o facă la fel de bine şi pe circuit", spune Starke.

Peste alţi câţiva kilometri, am luat una dintre cele mai dureroase decizii de drum din viaţa mea. Am intrat prin Băile Herculane, o staţiune care astăzi e uitată de lume, dar care păstrează farmecul de început de secol trecut ascuns în spatele pereţilor scorojiţi ai unor clădiri fascinante. M3-ul a făcut notă discordantă în peisajul îndeajuns de trist încât să-ţi scoată din suflet un ţipăt de disperare neajutorată. De ce suntem oare idioţii care îşi laudă ţara lăsându-şi în acelaşi timp bijuteriile să se prăvălească peste oameni? Am părăsit trişti Herculane trişti, dar moralul ne-a revenit după ce început drumul spre Timişoara.

Au fost zone în care Coupe-ul sportiv bavarez şi-a dat arama pe faţă. Cu o serie de serpentine interesante şi o şosea îndeajuns de bună încât să te ajute, drumul s-a transformat pentru câteva zeci de minute într-o plăcere pe care o poţi înţelege doar dacă reuşeşti să-ţi convingi spiritul că lucrurile frumoase par astfel doar pentru că eşti departe de limite.

Pentru că, dacă te apropii, ele devin fascinante. 

După Timişoara, am intrat pe autostrada spre Arad, iar lucrurile au intrat într-o acalmie generală. Am avut timp să zăbovim şi să extragem plăcerea de a te afla la volanul a ceea ce puriştii BMW consideră că va fi ultimul M adevărat, cu ultimul motor aspirat de capacitate mare din gama constructorului bavarez. De fapt, maşina ne-a demonstrat pe distanţele parcurse pe autostrăzi că, aşa cum poate fi ghepard pe şosele, devine un ogar de cursă lungă atunci când nu e nevoie de putere, ci de confort. 

Ungaria nu e foarte ofertantă din punctul de vedere al peisajelor şi devine aproape plictisitoare în ceea ce priveşte şoselele. Dar ce n-am da să ne lăfăim şi noi în plictiseala asta plată asezonată cu asfalt neted! În plus, oamenii au adus autostrada până la 30 de kilometri de graniţă şi aşteaptă următoarea mutare a autorităţilor române. Mai lipseşte doar ca maghiarii să vină cu autostradă până fix în graniţă şi să construiască, simbolic, un metru de limbă de asfalt perfect şi pe teritoriul românesc. Pentru ca umilinţa morală să fie desăvârşită.

ÎNTRE BOLT ŞI DEZASTRUL DIN NEW JERSEY 
Cea mai recentă generaţie M3 a ieşit în evidenţă nu doar prin review-urile bune şi prin duelul său cu rivali precum C63 AMG sau RS4/RS5, ci şi printr-o serie de accidente notabile. Cel mai faimos este cel al lui Usain Bolt, care a lovit destul de serios un M3 în Jamaica în aprilie 2009, la nici un an de la Jocurile Olimpice de la Beijing, când atletul intra în istorie prin titlurile la 100 şi 200 de metri plat. În ambele probe stabilea noi recorduri mondiale absolute. Bolt a avut nevoie de tratement medical după accidentul cu BMW M3, chiar dacă atletul jamaican fusese anterior elev la o serie de cursuri de conducere defensivă şi sportivă organizate de bavarezi. Tot din seria întâmplărilor ultramediatizate cu M3 în prim-plan face parte şi dezastrul din New Jersey: 370 de BMW-uri noi care călătoreau cu nava M/V Courage dinspre Germania spre clienţii din SUA au scăpat din chingile de ancorare şi au ajuns grav lovite la destinaţie după ce s-au ciocnit libere pe drum. 70 dintre ele au fost considerate daune totale, majoritatea acestora fiind exemplare BMW M3. A fost o zi tristă pentru orice fan BMW din lume.

Am început să simţim că intrăm în Budapesta spre seară, când soarele tindea să-şi caute loc printre clădirile de la orizont. Ne-am strecurat repede prin traficul capitalei Ungariei şi am reîntâlnit Dunărea, de această dată în forma sa mai puţin sălbatică şi mult mai puţin industrializată. Plănuisem cu o zi înainte, cu hărţile Google în braţe, să ajungem în câteva puncte-cheie ale oraşului pentru a trage câteva cadre de adio cu M3. Am ajuns astfel pe faleza Parlamentului, clădire care se află în renovare şi care este una dintre reuşitele arhitectonice statale ale lumii. Am oprit într-un colţ al Pieţei Eroilor, un monument fantastic al vecinilor, acolo unde M3 şi-a tras sufletul pentru o fotografie aproape solemnă. Şi am ajuns apoi din nou lângă Dunăre, pentru o imaginecare să sublinieze aspectul romantic al serilor din Budapesta.

De aici, totul s-a derulat pe repede înainte. Maşina a ajuns la biroul BMW Ungaria, undeva în zona metropolitană a oraşului, iar de acolo am ajuns rapid la aeroport şi înapoi la Bucureşti cu un avion care face o oră şi puţin până acasă. Mult mai repede decât cu maşina, dar cu mult mai puţin suflet.

Începând de la anul, aşteptăm M4 Coupe. Pentru ca povestea să meargă mai departe.