Mașinistul: povestea unuia dintre cei mai longevivi angajați Dacia

Vă invităm la o călătorie cu ghid în povestea Dacia a ultimilor 34 de ani. Alături de noi se află unul dintre cei mai longevivi angajați ai Uzinei Dacia. Domnul Blândă. Medic de aparate, utilaje și unelte.

Când te îndrepți dinspre Pitești spre Mioveni și faci dreapta spre dealul care se ridică deasupra orașului în care trăiesc 35.000 de oameni, în față ai un conglomerat de clădiri albe. Le vezi și de pe șosea, de pe drumul național care leagă Piteștiul de Câmpulung. Ăsta e locul în care se produc mașinile care ne-au salvat exporturile și economia în 2008-2010, perioadă în care o marcă apărută din mai mereu ignorata Europă de Est a început să fie privită de europeni ca soluția perfectă la o problemă apărută brusc deodată cu criza economică: cea a mașinii de familie de buget. 

Dacă privești dinspre șosea spre platforma Dacia, ai în față niște monoliți albi care par piesele unui joc de Tetris care de-abia începe. Nimic nu-ți dă de înțeles că acolo sus lucrează peste 8000 de oameni doar în Uzină și că acum, exact acum, jocul continuu dintre brațe și metale scoate fără întrerupere mașini comandate de familii de olandezi, de vreun student francez sau de doi pensionari din Papenburg, acolo unde Germania se pierde în Marea Nordului.

Asupra zonei ăsteia apasă o liniște mecanică. 

Dacia este un brand care ne-a intrat în sânge tuturor. Am crescut deodată cu diferitele sigle schimbate de această marcă, iar mașinile au devenit în timp o parte care nu se poate negocia a peisajului românesc. Am privit Dacia ca pe un membru al familiei sau ca pe un prieten bun la toate. Mândria a venit abia mai târziu, când am zâmbit involuntar văzând primul Logan pe străzile din Paris. Sau primul Duster printre mașinile miliardarilor din Monaco. 

Dacia este sigla, fabrica, mașina, motorul, bujia înlocuită și farurile pe care le recunoști dintr-o mie pe orice fel de vreme.  

Dacia nu e văzută însă aproape niciodată ca un total al oamenilor care-și oferă ani buni din viață pentru a se asigura că marca asta merge mai departe, ci ca o sumă a mașinilor produse de aceștia. Oamenii pe care nu-i vezi niciodată de la șosea, dar care de generații se îndreaptă cu noaptea-n cap dimineața spre dealurile de la marginea Mioveniului pentru a deschide ziua. Oamenii care ajung la masa de lucru când întunericul s-a lăsat deja de câteva ore pentru a se asigura că producția e continuă chiar și pe timp de noapte pentru ca toate comenzile să fie onorate la timp. Oamenii care ajung în titlurile ziarelor o dată pe an, când apar eternele discuții despre negocieri ale contractului colectiv de muncă. 

Bărbați pentru care Dacia înseamnă lumea. Pentru că tații lor au lucrat aici și pentru că fiii lor s-au angajat acum aici și sunt apreciați pentru că duc numele familiei mai departe. Femei care văd Dacia ca pe o doua casă și care lucrează cot la cot cu soții lor în departamente unde responsabilitatea nu este un termen din dicționar, ci un motiv de mândrie. 

Emoție. Pasiune. Electrotehnică

Iarna anului 2008. Fuseseră doi ani excepționali pentru piața auto din România, ani care dețin și astăzi de departe recordul absolut de vânzări de mașini noi la nivel național. La sfârșitul lui 2008, însă, totul s-a prăbușit. Anunțat, dar crunt. Criza economică lovea România din plin, iar showroom-urile atât pline acum un an erau goale și strigau după clienți. Vânzările erau în cădere liberă, iar asta a lovit brutal Dacia, care și-a trimis majoritatea muncitorilor în șomaj tehnic în câteva reprize spre finalul anului. 

Interlocutorul nostru făcea parte și atunci, ca acum, dintre oamenii care conduc echipe în cadrul platformei de producție Dacia de la Mioveni.

"Sfârșitul lui 2008, criză. Iarna, primele zile de șomaj tehnic anunțate de presă. Redemarăm cu alte 5 zile de șomaj tehnic anunțate la Dacia. În sfârșit, ne trezim într-una dintre zilele de atunci cu o reuniune neanunțată convocată de directorul de atunci. «Am venit din șomaj tehnic, am avut problemele pe care le-am avut, fiți însă informați de faptul că cererile au început să crească exponențial datorită programelor Rabla din Europa». Momentul respectiv a fost unul sensibil pentru noi. Să pleci de la îngrijorare destul de serioasă la vestea că piețele se deschid e un lucru imens. Să afli că uzina va fi atât de încărcată încât aproape că nu va putea duce comenzile. Nu ai de multe ori ocazia să primești o veste de acest gen. E un episod emoționant", spune omul îmbrăcat în halat cenușiu cu dungi albastre proaspăt apretat. Un laitmotiv pe platforma de la Mioveni.

Zâmbește și respiră ușurat. Este povestea pe care o spune atunci când este întrebat care a fost vârful emoțiilor în întreaga sa carieră aici.

Și nu e o carieră scurtă. 34 de ani de când a pășit pentru prima dată în Uzină, cu mâinile încă mirosind a cărți și caiete de facultate. Electrotehnică. Visul unor generații întregi de elevi și studenți la sfârșitul anilor '70, într-o perioadă în care România începea să simtă acut lipsurile perioadei comuniste.

Electrotehnică?

"Mulți au impresia că electrotehnica înseamnă ceva foarte arid, că stai tot timpul încruntat. Că nimic nu e plăcut. Ce pot să vă spun este că am făcut și fac în continuare cu pasiune ceea ce fac aici. Mi se pare chiar palpitant pe alocuri".

Ne aflăm la finalul câtorva ore de povești cu un veteran al platformei de la Mioveni, un bărbat care vorbește calculat, dar cu poftă. Deși e născut la un pas de Ploiești, în Albești-Paleologu, are o dulceață în poveste și un ritm care amintește mai degrabă de Ardeal. Și chiar dacă se află la conducerea uneia dintre echipele fără de care uzina Dacia nu ar putea să funcționeze, îți dai seama repede că omul din fața ta nu ar putea niciodată să fie nervos și apocaliptic. Cel mult concentrat pe ceea ce face pentru ca lucrurile să iasă cât de bine se poate din prima. Poate că, uneori, numele te modelează.

Gheorghe Blândă. Inginerul. "Medicul". 

"Pentru mine, sosirea la Dacia a însemnat o oportunitate".

E primul lucru pe care-l auzi atunci când pornești reportofonul acasă, după trei ore de povești în jurul unei mese și apoi prin uzină. Masa e lângă biroul domnului Blândă: într-o clădire la care ajungi doar ghidat pe culoarele care șerpuiesc printre corpuri imense, parcări imense cu mașini gata să plece spre clienți și zone de birouri în care managerii din uzină tocmai sunt convocați de director la o "reuniune", așa cum numesc oamenii de aici ședințele în care le sunt trasate cerințe și ținte. 

Omul din fața mea are 60 de ani. E născut în aceeași zi cu fratele meu: 23 martie. Nu-mi spune acest detaliu, dar îl observ imediat scris pe una dintre cele 10-15 pagini pline-ochi cu care domnul Blândă s-a înarmat în fața unui jurnalist gata să stoarcă amintiri și povești despre Dacia de atunci și despre Dacia de acum.

În fișa postului, Gheorghe Blândă este Șef serviciu Studii Tehnice și Expertiză pe platforma industrială Dacia. Asigură, împreună cu echipa sa, activitatea de mentenanță a uzinelor Dacia: suport expertiză, formare, soluții tehnice de modernizare, metode de control în timpul Remontului, adică în perioada de vară in care uzinele sunt oprite pentru verificari tehnologice.

Pe scurt, în fața noastră se află un "medic". Așa le place lor să-și spună: Ambulanța Uzinei. Sunt oamenii care au grijă ca toate mașinăriile și utilajele care ajută oamenii din uzină să producă mașini să fie în perfectă stare de funcționare. "Noi nu lucrăm cu pacienți-oameni, cu cu pacienți-mașini. E adevărat că e mai puțin riscant în cazul nostru. Dar dacă o mașină esențială dintr-o linie de fabricație nu funcționează, ai terminat cu linia respectivă. În cazuri grave poți să ajungi la o zi-două-trei de șomaj, ceea ce înseamnă bani mai puțini pentru companie".

Bărbatul vorbește atât de pasional despre ceea ce face, încât ai impresia că meseria sa ascunde cele mai palpitante lucruri din lume. Entuziasmul său are însă o explicație: oamenii din acest departament sunt cei care nu-și permit să măsoare timpul în zeci de minute. Lucrează sub o presiune care apasă încontinuu, 24 de ore din 24, pe umerii lor. Fără ei, construcția de mașini de la Dacia s-ar opri.

Sunt oamenii care consideră că orice problemă care durează mai mult de 10 minute este una gravă. Discuți și ți-ai dori ca cei care-ți oferă energie electrică și internet și cablu să aibă aceeași scară de valori și să danseze după aceleași melodii. "La un moment dat ai de-a face cu o pană. Ești un mic Sherlock Holmes, un fel de medic care încearcă din unul-două-trei indicii să vezi care e cauza - în limbaj industrial se numește cauza-rădăcină - astfel încă acest eveniment să nu se mai întâmple".

"Mi-a plăcut facultatea. De la A la Z"

Gheorghe Blândă nu a lucrat nicăieri altundeva în afară de Dacia.

Aici a fost repartizat la finalul facultății de Electrotehnică din București, pe care a terminat-o cu o medie generală peste 9. La examenul de diplomă luase 10, dar nu se consideră vreun student eminent. E modest. Până la urmă, doar să ajungi la facultatea asta aveai nevoie de o aplecare serioasă spre domeniu. Erau 4 pe loc spre sfârșitul anilor '70, dar consideră că adevăratul examen care i-a pavat drumul spre această meserie a fost cel de la liceu.

"Erau la modă liceele industriale pe vremea mea, iar eu am urmat un liceu care se numea Mașini Electrice. Pot să vă spun că cel mai dur examen din viața mea a fost cel de la liceu: 8 pe un loc. La facultate am ajuns la 3-4 pe loc, deci aproape că a fost mai ușor decât la liceu".

Era o perioadă în care colegii de facultate formau grupuri unite, astfel că întâlnirile de acum, după zeci de ani de la acel moment, sunt motive de revedere între prieteni care oricum țin legătura unii cu alții. Cu sau fără ajutorul internetului. "Membrii unei promoții sunt astăzi din ce în ce mai străini unii de alții. Pe acea vreme, însă, lucrurile erau altfel. La întâlnirea de 30 de ani, în caietul pe care l-am găsit la facultate am scris «Electrotehnica, dragostea mea»", spune Gheorghe Blândă în timp ce developează în minte filme vechi. 

A fost coleg de promoție cu celebrul Irinel Columbeanu, care dacă nu ar fi avut deschidere spre zone înalte, ar fi lucrat în același domeniu. Cea mai importantă colegă a fost însă viitoarea sa soție. "M-am căsătorit cu o colegă de facultate. Soția mea a lucrat în prima fază tot la Automobile Dacia, pentru că am fost repartizați împreună aici. Apoi a trecut însă la altă activitate și s-a îndreptat spre Pitești. Acum lucrează la o companie privată".

Au doi copii. Băieți. Ambii au mers pe același drum, dar în versiunea sa modernă: Automatică și Calculatoare. Cel mai tânăr are 26 de ani, cel mai în vârstă 34. Cel mare s-a născut în momentele primilor pași ai tatălui la uzina Dacia.

A venit la Dacia în 1981. Mai mult împins de la spate de regim, pentru că la acea vreme orașele principale ale țării își închiseseră repartizările, astfel că absolvenții au fost nevoiți să se reorienteze spre alte variante. A ales Piteștiul pentru Dacia. Nici nu erau prea multe alternative.

"Știai că după facultate umează munca, dar nu știai unde. Știai că totul se desfășoară într-un regim organizat. Nu știu cum reușeau, dar aveai o listă de repartiții și, în ordinea mediilor, alegeai unde vrei să mergi. Cu cât aveai media mai mare, cu atât aveai prioritate la alegerea unui loc sau a altuia. Cu această rezervă: orașele mari sunt închise. Te gândeai că o să muncești și c-o să-ți întemeiezi o familie. Cam asta era. La acea vreme trebuia să fii între primele 100 de persoane ca să te gândești că ai putea pleca afară să muncești în domeniul tău".

"Am fost o generație privilegiată"

Cum era în 1980 ca student? Ce știați despre ceea ce se întâmpla în afară? "Știam toate numele mari din zona electronică. Și chiar am avut ocazia să lucrăm cu piese produse de companiile de renume. Dar în ultimii ani de facultate influența politică era atât de mare în zona tuturor industriilor, încât echipamentele s-au degradat. Erai forțat să diminuezi calitatea materialelor. Se ajunsese la aberația de a face conductoare - care de obicei se fac din cupru sau din aluminiu - din metal comun puțin cuprat. Soluția nu a ajuns să fie produsă efectiv, din fericire. Au existat reduceri peste reduceri, iar unele se manifestă și acum".

Simt un soi de regret în voce, așa că fac un pas în față. Ce ar alege între școala în vechiul regim și școala computerizată de acum?

"Școala de atunci. Dacă aș putea să aleg, aș alege aceste provocări din nou. Sunt departe de a tânji după trecut, dar sunt lucruri bune și lucruri mai puțin bune care se întâmplau în epoca veche. La fel cum se întâmplă și acum, de altfel. Poate suntem o generație privilegiată datorită faptului că am prins trecerea dintre vechile și noile metode".

Computerele nu ajută ca totul să se desfășoare mult mai repede? "Tinerii de astăzi nu mai percep povestea așa. Nu-i mai interesează fenomenul fizic din spate. Noi, în 1981, aveam automate pe care le programam în hexazecimal. La acea vreme proiectam la nivel de planșetă, riglă. Desenam scheme electrice pe ozalid și pe calc. În facultate am plucrat pe cartelă perforată de programare. Când am auzit că un profesor are un computer pe care poți să salvezi ceea ce faci ni se părea ceva științifico-fantastic".

"Cine mai sunt și ăștia?"

Gheorghe Blândă a ajuns la Uzina de Automobile Pitești în 1981. "Până în 1989 a fost și mult, și puțin" spune el. A învățat să-și facă meseria pentru care s-a pregătit în facultate. Evident, nu era ușor. În secția de Autoutilări - care mai târziu s-a trasformat în Mașini-Unelte și Mecanizări Complexe și Utilaje de Sudură - se produceau utilaje pentru constructorul auto. Mașinării care aveau rolul de a le ușura munca celor de pe banda de producție.

Nimic nu e însă ușor în această meserie în care ai nevoie de timp pentru a-ți dezvolta competențele. Îți trebuie cam 4-5 ani pentru a ajunge la un nivel bun. "Echipa pe care o conduc are la bază fosta echipă de proiectare Mașini-Unelte de atunci. Oameni care au avut rolul de a prelua și de a forma personalul care a lucrat în domeniu. Responsabilii de mentenanță de la Renault au avut inspirația de a se baza pe acest nucleu".

Primul proiect al lui Gheorghe Blândă la Dacia? "Am alimentat un motor de 5 kW după regulile învățate la școală. Am dimensionat cablul de alimentare, contactorul. Țin minte că două-trei nopți nu am putut să dorm pentru că mi se părea că am pus un cablu de secțiune prea mică. Mă gândeam că poate ia foc. Bineînțeles, era un proiect de bază".

La fel ca în orice alt grup deja sudat, apariția unor "boboci" a fost o sursă de agitație: "Electricienii spuneau «Cine mai sunt și ăștia? Nu știu nimic, degeaba au învățat». E greu să te impui, și poți face doar arătând ce poți și cum poți. Și ajungi la un moment dat să-i înveți tu pe ei".

Vechea Dacia a fost o a doua școală pentru Gheorghe Blândă. "A fost o perioadă foarte utilă pentru noi. Fabricam utilaje și asiguram și mentenanța din departamentele de fabricație care erau însă mult mai puțin automatizate decât azi".

Ajungem la subiectul automatizării, unui destul de sensibil pentru Dacia de azi, care va trece de la o un procent de robotizare a producției de 5% la una de 20% în viitorii ani. Planul a început în această vară, când câteva sute de angajați - în principiu cei aflați spre vârsta de pensionare - au plecat din companie voluntar într-un schimb avantajos din punct de vedere financiar.

Apariția roboților pe banda de fabricație nu este decât o provocare în plus pentru Gheorghe Blândă și echipa lui. "Astăzi, Dacia nu e automatizată la un nivel ridicat. Suntem la un nivel mediu, iar următorul pas ne va duce la un nivel mediu spre ridicat".  

În perioada 1981-1989, la Dacia se lucra după cunoștințele oamenilor aduși de la cele mai bune facultăți din țară. "Lucram cu multe funcții inventate de noi. Cine mai știe ce-i ăla un tranzistor? Ce-i aia o rezistență, un circuit integrat? Mai există niște dinozauri care mai știu asta", spune Gheorghe Blândă. 

"În acești 9 ani a existat o activitate foarte intensă la Dacia. Simțeam însă că apărea dorința de a spune «Nu». Erau atât de multe greutăți în față, încât mai bine refuzai decât să te înhami la ceva. M-am considerat o persoană proactivă, am căutat să zic cât mai puțin «Nu» din dorința de a evolua. E singura cale de progres. E adevărat, nu trebuie să zici «Da» în orice condiții. Asta pentru că te discreditezi. Dacă zici «Da» și nu ești în stare să-ți duci treaba la capăt, te discreditezi".

Ne oprim de câteva ori din discuție. Într-una dintre ocazii, domnul Blândă îl roagă pe unul dintre colegii săi mai tineri să ne arate semnătura sa de e-mail, pe care sunt așezate toate siglele Dacia, de la UAP la actuala versiune. Apoi are o convorbire telefonică cu unul dintre furnizorii Dacia. "Ne-am arătat interesați de un produs și ni-l aduc spre testare". Treaba merge mai departe, chiar dacă aici, în enclava din platformă, se deapănă amintiri.

De veghe la uzină la Revoluție

Gheorghe Blândă a fost la un pas de a pleca spre Ploieștiul natal via București într-una dintre serile de după 20 decembrie 1989. Soția a fost cea care l-a coborât din tren pentru a nu ajunge la București, în mijlocul tumultului revoluționar. "Mergeam la tăiatul porcului, la țară. Soția disperată mă căuta în tren de la un capăt la altul ca să mă facă să cobor. Dacă n-aș fi coborât probabil că îmi întrerupeam călătoria în capitală și poate aș fi fost vreun erou necunoscut. Cine știe?"

Rămas la Pitești, s-a alăturat unei părți a angajaților Dacia care au apărat cu arma în mână uzina în zilele și nopțile confuze de la sfârșitul lunii decembrie 1989.

"La Pitești s-a tras puțin. Pe dealurile Mioveniului se auzeau focuri, asta e clar. Dar nu știu dacă erau simulări sau focuri reale. Patrulam cu arma-n mână pe aici, pe la Dacia, aveam grijă de fabrică. Era o perioadă de pauză în producție. Am un coleg care a luat tabloul lui Ceaușescu dintr-o cantină și l-a aruncat. Erau gesturi riscante în zilele acelea, dar așa era. Rămăseseră mașini produse, dar nu s-a întâmplat nimic, nu au fost vandalizări"

După Revoluție, Dacia a trecut rapid printr-o serie de schimbări mai ales la nivelul conducerii. "Au fost schimbări de direcțiune, au venit vreo doi directori noi, apoi domnul Stroe a preluat funcția de director. Unul dintre meritele principale ale domnului Stroe este că a făcut ca Dacia să supraviețuiască. Nu aveam niciun partener și supraviețuirea era un lucru imens".

"Stroe a fost de-al nostru"

Domnul Blândă vorbește despre Constantin Stroe în termeni aproape elogioși. Nu e greu de ghicit de ce: fostul director al Automobile Dacia are același profil și a început la aceeași secție de la Dacia, chiar dacă ulterior a urcat pe scara ierarhică și lumea i-a uitat rapid orginea. 

"Există oameni pro și contra domnului Stroe. Eu sunt pro, pentru că îl consider o personalitate. Fără dumnealui, nu știu dacă ajungeam la situația de a fi preluați de Renault. În 1981, eu l-am prins director la filiera de autoutilare. El a plecat deci din aceeași zonă. Avem mândria de a spune că tipul ăsta de activitate aduna oameni de bună calitate. Apoi, luat de un alt val, el a ajuns directorul plin al Automobile Dacia, dar puțini știu de unde vine domnul Stroe. Noi spunem: «a fost de-al nostru»".

După revoluție, Dacia a continuat în aceeași organizare, dar s-a trecut la un mod de producție mai apropiat de cel pe care-l vedem acum. "Șefii erau mai luminați, în această zonă au avut loc chiar și alegeri pentru desemnarea șefilor, o premieră pentru noi, care eram obișnuiți cu desemnări politice. La un moment dat, în 1990-1991, am fost propus ca șef adjunct de departament, dar am refuzat. Am spus că doresc să mă perfecționez profesional. Acum sunt într-o funcție de management de nivel 2. Am luat această decizie voit".

Dacia și rivalul plănuit al lui Cielo

Deși face parte de 34 de ani din echipa Dacia, Gheorghe Blândă nu e neapărat pasionat de mașini și nu urmărește subiectul auto din pespectiva glamour a lansărilor de modele. Tocmai de aceea vorbește puțin despre mașinile produse de Dacia.

Când a ajuns el la Colibași - fostul nume al orașului Mioveni - la Dacia se produceau modelele 1300 și 1310. Mașinile se aflau deja în producție de ceva vreme, iar îmbunătățirile erau minore. "Nu aveți în mine o persoană foarte autorizată în domeniul auto. Deși lucrez de 30 de ani aici, nu pot să spun că sunt o persoană care știe foarte multe despre mașini. Asta pentru că am lucrat tot timpul cu utilajele. Știu cine o produce și cum se produce, știm ce parametri de calitate sunt necesari, dar nu s-a lipit de noi mașina în sine. Recunosc, de multe ori chiar specific: sunt de la Dacia, dar nu mă luați tare cu vehiculul în sine". 

Fiind însă în interiorul unei mărci care fremăta după 1990, a fost la curent cu mașinile care se produceau aici. Aflăm, de exemplu, că Dacia plănuia o berlină rotunjită, asemănătoare cu Cielo, dar planurile au fost date peste cap de preluarea Renault.

"Ultima mașină scoasă înainte de revoluție era Dacia Liberta. Semăna cu Renault R16. Apoi au urmat cele mai moderne, dar în planurile CESAR - compania de proiectare care activa pe lângă Dacia la Colibași - exista și un model mai modern decât SuperNova. A venit însă Renault și s-a decis producția lui Solenza, care era proiectat tot ce CESAR, dar folosea soluții tehnice Renault. În zona SuperNova-Solenza, Dacia avea în plan încă un model. Era o mașină mai rotunjită, mai spre Cielo. Întâmplător l-am văzut, pentru că se lucra cu prototipuri", spune Gheorghe Blândă.

Renault, românii și creativitatea care vine din lipsuri

Renault a preluat Dacia în 1999, iar lucrurile s-au schimbat radical atât pentru marca de la Mioveni, cât și pentru Gheorghe Blândă. În istoria mărcii s-a schimbat o pagină importantă, iar asta se vede în turnura pe care au luat-o lucrurile în sânul unui constructor care rămăsese legat de vechea gardă. "Ce a remarcat Renault când a venit aici? Românii sunt extrem de creativi, creativitate venită din lipsuri. Ăsta a fost motivul pentru care au început să construiască zona de mentenanță aferentă unei intreprinderi noi", spune domnul Blândă.

Interlocutorul nostru își amintește cum contextul care a făcut ca ideea Renault-Dacia să fie una de succes. "În primul rând, în 1999, Dacia a avut o producție record și începea să devină interesantă. Dacia, așa cum era, exporta mașini. Cunosc persoane care lucrau la service-uri externe și mașina, așa cum era, cu problemele ei, își făcea treaba și mergea. În al doilea rând, vorbim despre viziunea genială - o idee care nu e ușor de reprodus - a domnului Louis Schweitzer (n.m. CEO Renault în 1992 și 2005, considerat "părintele" ideii Daciei Logan). Am avut ocazia să discut cu un coleg francez despre cine a fost și ce a dorit acest om. Din ce am înțeles, Schweitzer a fost un manager cu zero cunoștințe în zona auto. Venit din zona financiară, a avut ideea genială de a lansa conceptul Loganului".

Când a văzut pentru prima dată un Logan, i s-a părut o mașină frumoasă. Cum i se pare că au evoluat modelel mărcii între timp? "Actualele modele Dacia sunt mașini aduse la zi la nivel de producție, dar nu sunt foarte sofisticate a nivelul echipamentelor periferice. O chestiune asumată. Dacia rămâne o marcă aparte a Grupului Renault care are vocația simplității. Îi ziceam low-cost până acum, acum îi spunem Global Access. Am ajuns să cucerim piețe la care nici n-am fi visat. Germania, Franța și așa mai departe".

Regula celor 10 minute

Astăzi, activitatea de zi cu zi a lui Gheorghe Blândă și a echipei sale se învârte în jurul mașinăriilor din uzină. Un roi de roboți, scule, role, senzori, aparate și utilaje se află pe meniul zilnic al oamenilor care au rolul de a le face să funcționeze la parametri ridicați. "Produsele trebuie să facă două lucruri: să nu se defecteze - sau să se defecteze cât mai puțin - și să producă lucruri de calitate, pentru că orice scăpare se vede pe mașină", spune Gheorghe Blândă.

"Dacă strângi prea tare o țeavă, ori se strâmbă, ori rămân urme pe ea. Dacă un robot de vopsire nu pulverizează la standarde înalte, se vede imediat pe mașină. Un robot de vopsire este o mașinărie extrem de complexă. În primul rând, vorbim de vopsire electrostatică. Apoi, una dintre componente se numește aer de jupă. Trebuie să faci ca parabola pe care o îndrepți spre mașină să aibă o anumită formă. Există o turbină care se învârte la 30.000 de rotații pe minut. Dacă nu e bine echilibrată, sare și găurește ori mașina, ori cabina".

Normal, explozia tehnologică a ultimilor ani a adus modificări radicale și în zona mentenanței. De exemplu, se întâmplă ca la un moment dat un aparat pe care muncitorii îl știu foarte bine să dispară din fabricație, iar atunci trebuie să învețe altul. "Trebuie să anticipezi și să pregăteși oamenii pentru sosirea acestui echipament". Uneori, acest lucru înseamnă noi cursuri de formare pentru fiecare dintre cei care vor avea contact cu respectiva mașinărie. Iar când cursurile vin la pachet cu profesori din afară, domnul Blânda trece la artileria grea: limbile franceză și engleză, pe care le stăpânește cursiv.

"Am învățat limba franceză la școală, ca orice elev mai puțin sau mai mult silitor, dar nu am practicat-o. Apoi, după ce au venit francezii, am exersat destul de mult. În principiu, de-a lungul celor 15 ani de când lucrez în acest birou, mi s-a părut esențial ca în procesele de formare să fie folosite persoane care știu despre ce e vorba în propoziție. Altfel faci mai mult rău decât bine. Am încercat cât am putut - pentru că de la un moment dat încolo funcția nu mi-a mai permis - ca formările tehnice cu formatori străini să fie intermediate de mine, special pentru faptul că știam despre ce se vorbește și am vrut să transmit exact mesajul dintr-o limbă în alta", spune domnul Blândă.

Evident că apar defecțiuni tehnice ale aparatelor care duc,după principiul pâlniei, la construcția mașinii. Ce înseamnă însă o defecțiune majoră pentru echipa condusă de Gheorghe Blândă? "Dacă o pană trece de 10 minute, aceasta este deja una deranjantă și în urma unui raport studiem serios problema pentru ca aceasta să nu se mai ivească". 

"Ținta noastră este simplă: o mașina bună construită perfect din prima. Dacă se întâmplă însă ceva, orice - de exemplu nu i-a fost umplută cutia de viteze cu ulei - există mijloace de retuș la capătul liniei. Ca niciun client să nu fie nemulțumit, mașina respectivă este înregistrată într-un sistem informatic care spune "mașina X a avut defectul Y". Pe bonul ei ulterior de ieșire, scrie "Mașina X a avut defectul Y, am remediat-o și am făcut acțiunea Z". Știm absolut tot ceea ce se întâmplă cu o mașină".

Pregătiți pentru roboți

Discuția cu omul care se ocupă de mentenanța uzinei Dacia merge inerent spre viitor. Iar pentru un tip antrenat timp de 34 de ani cu sisteme de toate felurile, informatica este atât prezent, cât și viitor. Cu tot ceea ce înseamnă ea. "Suntem atât de dependenți de informatică în procesele industriale, încât uneori ți se face pur și simplu frică. Cu atâtea atacuri cibernetice, dacă cineva se pune serios pe tine, există șanse să fie afectat un proces care oprește producția. Poți să continui să fabrici după regulile vechi, cu liste, dar e complicat. Dar firewall-urile pe care le avem sunt de bună calitate".

Dacă munca manuală din uzinele auto se va diminua în timp, pentru că roboții sunt mai rapizi, mai exacți și mai eficienți, munca domnului Blândă va continua. Și mai mult decât atât. Viitorul meseriei sale este unul roz, pentru că dacă numărul de utilaje complexe crește, numărul de oameni care trebuie să aibă grijă ca acești roboți să-și facă treaba la standarde înalte crește și el. "Noi nu avem probleme cu planul de automatizare, ba din contra. Ne gândim deja la soluții oentru a îmbrățișa noile provocări. Noi suntem concentrați pentru ca starea de bine actuală să continue. E în interesul tuturor, implicit al României".

În rest, domnul Blândă - sau G.B., așa cum îl mai alintă colegii, citește. 

"În pofida faptului că sunt de formație tehnică, îmi place să citesc. Mulți spun că cele două zone nu au nicio legătură, însă pot să vă asigur că există legături foarte mari între partea tehnică și cea umană. E adevărat că totul se manifestă ceva mai ermetic în zona noastră. Dar emoția pe care-o simți când rezolvi o problemă e la fel de mare".

Emoție. Am început cu ea, terminăm cu ea. Uneori, lupta zilnică a utiliajelor cu mințile oamenilor care le strunesc duce la emoții asemănătoare cu fiorul pe care-l simți atunci când citești rânduri care te cutremură și te ating. Un detaliu care nu ne va mai lăsa vreodată să ne îndoim de faptul că atât în spatele tastaturii, cât și în spatele unui senzor care numără mașinile ieșite de pe banda de producție există, respiră și trăiesc oameni.