FEATURE: Quattro - un nume care impune respect în lumea auto

Quattro este sinonim cu tracţiunea integrală pe modelele Audi. Dar acest nume ascunde mai mult decât un simplu sistem 4x4. Astăzi intrăm în istorie şi vedem cum şi de ce a fost inventat termenul Quattro la Audi.

Audi quattro este unul dintre cele mai faimoase sisteme de tracţiune integrală din industria auto. A fost introdus în 1980 şi a evoluat constant de atunci. Astăzi, Audi are în portofoliu patru tehnologii quattro diferite, având astfel o soluţie pentru orice vehicul care are nevoie de tracţiune integrală.

Totul a plecat de la modelul militar Iltis, sau Volkswagen Typ 183. Off-roaderul european avea o tracţiune superioară în condiţii de iarnă şi era cel mai avansat model european de acest tip în 1977. Inspirându-se de la acest model, o echipă mică de ingineri Audi a gândit şi realizat un automobil coupe cu tracţiune integrală. Scopul era omologarea pentru Campionatul Mondial de Raliuri. Audi Quattro a fost numele ales pentru acest model care avea să debuteze la Salonul Auto de la Geneva din 1980. A devenit repede o vedetă a acelor vremuri datorită tracţiunii integrale permanente, caroseriei uşoare şi compacte şi faptului că era făcut pentru competiţii. În ceea ce priveşte sistemul de tracţiune integrală, inginerii Audi s-au inspirat de la automobilul militar Iltis, dar au renunţat la cutia de transfer separată şi grea şi la axul cardanic suplimentar către puntea faţă. Acesta era modul clasic de realizare a unui sistem 4x4 până la apariţia tehnologiei quattro. Audi Quattro avea astfel primul sistem cu tracţiune integrală uşor şi bun de folosit pentru un automobil sport. 

De notat diferenţa dintre Quattro (scris cu majusculă) şi quattro (fără majusculă). Primul este numele modelului, al doilea numele folosit de Audi pentru sistemul de tracţiune integrală.

Ideea genială a inginerilor Audi a fost un ax gol de 263 mm. Acesta putea transmite puterea în două direcţii. În spate, axul cardanic gol intra în diferenţialul central. Prin intermediul acestui ax, 50% din cuplu era transmis către puntea spate, în orice situaţie. Cealalată jumătate a cuplului era trimisă către puntea faţă prin intermediul unui ax ce se rotea în interiorul axului cardanic gol. 

Începând cu anii '80, Audi a implementat pe modelele sale versiuni evoluate ale sistemului său de tracţiune integrală. Sistemul quattro era astfel perfecţionat şi primea elemente adiţionale specifice foarte cunoscute în lumea auto. Iată câteva dintre ele:

Diferenţialul Torsen

Odată cu debutul modelului Audi 80 în toamna anului 1986, Audi a introdus un nou diferenţial central. Acesta purta numele Torsen, nume inspirat de combinaţia dintre cuvintele englezeşti "torque" şi "sensing". Acest tip de diferenţial poate transmite puterea în raport 50:50 între cele două punţi motoare, dar la nevoie poate transfera până la 75% către puntea cu tracţiune mai bună. Diferenţialul se blochează doar când este în sarcină maximă şi se deblochează imediat ce cel de la volan ia picioarul de pe pedala de acceleraţie. Pentru o mai bună tracţiune la plecarea de pe loc în condiţii extreme, cel de la volan poate bloca diferenţialul spate prin intermediul unui sistem electro-pneumatic acţionat de un buton din bord.

Ambreiajul hidraulic multi-disc

Diferenţialul Torsen este o soluţie excelentă pentru un motor longitudinal. Pentru modelele cu motor transversal şi de dimensiuni compacte, Audi a ales o altă tehnologie când vine vorba de trasmisia integrală. Este vorba de un ambreiaj multi-disc controlat electronic şi hidraulic. A apărut prima dată în 1998 pe modelul Audi TT quattro şi pe A3 quattro. Ambreiajul este amplasat la finalul axului cardanic, în faţa diferenţialului spate. În mod normal, puterea este trimisă către puntea faţă. Controlerul electronic analizează o varietate de date pentru a aprecia condiţiile drumului şi a redistribui puterea după necesităţi.

Diferenţialul central auto-blocant

În 2005, Audi a trecut la nivelul următor în ceea ce priveşte evoluţia sistemului quattro. Şi a făcut acest lucru pe a doua generaţie a performantului model RS4. Noul diferenţial autoblocant central era un device pur mecanic şi este folosit şi astăzi pe modelele cu motor longitudinal. În condiţii normale de drum, puterea este transmisă în raport de 40:60 între puntea faţă şi cea spate. La nevoie, diferenţialul central poate trimite până la 60% din putere către puntea faţă, sau până la 80% către puntea spate. SUV-ul Audi Q7 foloseşte o versiune specială a acestui diferenţial central autoblocant ce este integrat în cutia de transfer. 

Vâscocuplaj

Performantul model Audi R8 ocupă o poziţie specială în gama automobilelor produse la Ingolstadt. Acest model are o arhitectură diferită de modelele convenţionale. Motorul este amplasat central şi are o poziţie longitudinală, cutia de viteze fiind montată în spatele motorului. Din cutia de viteze pleacă un ax cardanic ce trece pe lângă motor pentru a ajunge la puntea faţă. Un vâscocuplaj distribuie puterea între puntea faţă şi cea spate. În condiţii de condus normale, doar 15% din cuplul motor este transmis către puntea faţă. Astfel, R8 are comportamentul sportiv al unui automobil sport clasic cu tracţiune spate. 

Diferenţialul activ sport

Diferenţialul autoblocant central folosit de sistemul clasic quattro face o treabă excelentă în a distribui puterea între cele două punţi. Pentru a face lucrurile mai dinamice, Audi a introdus o componentă adiţională pe modelul Audi S4 din 2008: diferenţialul sport. Acesta separă activ cuplul între roţile punţii spate. Este controlat electronic şi are nevoie doar de câteva sutimi de secundă pentru a reacţiona. Controlerul electronic calculează în permanenţă distribuţia ideală a forţelor pentru fiecare situaţie. Automobilele convenţionale au tendiţa de a subvira în curbele rapide. Cu ajutorul diferenţialului sport este ca şi cum ai conduce pe şine. Când accelerăm sau virăm, puterea este trimisă către roata din exteriorul virajului pentru a ţine maşina pe trasă. 

Diferenţialul cu roţi dinţate de tip coroană

La exact 30 de ani de la debutul primului sistem quattro, Audi a introdus un nou şi inovativ sistem în evoluţia tracţiunii 4x4 pentru motoarele amplasate longitudinal: diferenţialul cu roţi dinţate tip coroană şi vector de cuplu.

În interiorul diferenţialului central folosit de modelului RS5, A7 Sportback şi noul A6 există două roţi dinţate de tip coroană. În condiţii normale de drum, cele două roţi dinţate se învârt cu aceeaşi viteză şi transmit 60% din cuplu către puntea spate şi 40% către cea faţă. Este cel mai eficient sistem în ceea ce priveşte distribuţia cuplului între punţi şi oferă cea mai eficientă tracţiune dintre sistemele quattro folosite până acum de Audi. În caz de nevoie până la 85% din putere poate fi transmisă punţii spate, iar dacă spatele pierde tracţiunea până la 70% din putere este transferată punţii faţă. 

Audi asociază acest diferenţial cu un sistem electronic de frânare inteligentă numit torque vectoring sau vector de cuplu. Sistemul poate acţiona individual pe fiecare roată frânând insesizabil roata care pierde aderenţa pentru a eficientiza tracţiunea.

Ce ne rezervă viitorul?

Audi testează deja un prototip al modelului Audi e-tron, un automobil hibrid care va folosi tracţiunea integrală. De asemenea, Audi a prezentat un concept al unui viitor model Audi Quattro care să readucă în prim-plan maşina de succes din anii '80. Acesta a fost prezentat la Salonul Auto de la Paris din 2010 pentru a celebra 30 de ani de la lansarea modelului original Quattro. Conceptul era bazat pe Audi RS5 şi folosea motorul de 2.5 litri TFSI şi a şasea generaţie a sistemului quattro. S-a speculat că acest model va ajunge în producţia de serie, dar deocamdată Audi nu confirmat acest lucru.