30 de ani de la moartea lui Ayrton Senna: cum s-a schimbat Formula 1 după moartea sa
Se împlinesc 30 de ani de la moartea lui Ayrton Senna. Pentru mulți, legendarul brazilian este cel mai bun pilot din istoria Formulei 1, chiar și pentru cei care nu l-au mai prins în viață. În acest articol, vom vorbi despre cum moartea tragică a lui Senna a schimbat Formula 1 pentru totdeauna în materie de siguranță.
ATENȚIE! IMAGINI CU PUTERNIC IMPACT EMOȚIONAL
Ziua de 1 mai va rămâne mereu o zi de doliu pentru fanii Formulei 1 și ai motorsportului în general. În această zi simbolică pentru restul lumii și-a pierdut viața Ayrton Senna, în timpul Marelui Premiu din San Marino, pe circuitul Imola din Italia. Tragicul accident s-a întâmplat acum 30 de ani.
Moartea triplului campion din Brazilia a venit ca un trăsnet peste Formula 1 și în special pentru publicul brazilian. Acasă la el, Senna era văzut ca un zeu și era cel mai iubit dintre toți brazilienii. Moartea lui Senna a fost considerată o tragedie națională în țara sud-americană. Au urmat 3 zile de doliu, iar la funeraliile lui au fost prezenți peste 3 milioane de oameni.
Ca urmare a accidentelor tragice în care și-au pierdut viața Senna și Roland Ratzenberger, care a pierit în ziua de sâmbătă în calificări, Marele Premiu din San Marino 1994 va rămâne pentru totdeauna cel mai negru weekend din istoria Formulei 1.
ÎNCEPUTUL DOMINAȚIEI WILLIAMS
După 6 sezoane petrecute la McLaren, marcate de câștigarea a 3 titluri mondiale și de rivalitatea feroce cu coechipierul său Alain Prost, Senna a plecat la Williams pentru sezonul 1994. Din 1988 până în 1991, McLaren avea cea mai bună mașină, iar pe lângă titlurile obținute de Senna, Prost avea să câștige într-un mod extrem de controversat titlul în 1989.
După sfârșitul dominației McLaren în 1992, era clar că cea mai bună echipă era acum Williams. Echipa britanică avea să câștige două titluri mondiale în 1992 și în 1993, cu Nigel Mansell, respectiv Alain Prost. Ceea ce a făcut ca Williams să domine aceste două sezoane au fost sistemele de asistență avansate: controlul tracțiunii, ABS, servodirecție, cutie de viteze automată, suspensie activă și un sistem care permitea schimbarea setărilor mașinii în mers. Bineînțeles, monoposturile Williams din acei ani au fost ajutate și de motoarele Renault V10 de 3.5 litri, care se apropiau de 800 de cai putere la finalul lui 1993.
SCHIMBĂRILE TEHNICE DIN 1994
Ca urmare a două sezoane dificile la McLaren, Senna avea să facă mutarea la Williams pentru sezonul 1994. Brazilianul l-a înlocuit chiar pe inamicul său, Alain Prost, care avea să se retragă din Formula 1 ca pilot. Coechipierul lui Senna avea să fie Damon Hill, fiul dublului campion mondial Graham Hill și viitor campion la rândul său. Iar monopostul din acel an avea să fie Williams FW16.
Pentru 1994 au fost anunțate schimbări tehnice majore. Mai exact, ca urmare a celor două sezoane precedente dominate categoric de Williams, FIA a decis să interzică sistemele de asistență pentru piloți, cu excepția servodirecției și a cutiei de viteze semi-automate. Astfel, suspensia activă, ABS-ul și controlul tracțiunii erau acum interzise.
Această schimbare aparent minoră avea să afecteze modul în care performa monopostul FW16. Mașina, proiectată de Patrick Head și cu aerodinamică desenată de Adrian Newey, fusese dezvoltată în jurul acestor sisteme. Decizia de a interzice sistemele de asistență pentru noul sezon a venit ca un șoc pentru Williams, care nu mai putea să reproiecteze monopostul în timp util.
O MAȘINĂ GREU DE ÎMBLÂNZIT CHIAR ȘI PENTRU SENNA
Așa se face că, în timpul testelor din pre-sezon, Senna a remarcat că mașina avea un comportament foarte imprevizibil, chiar dacă era foarte rapidă. Mai mult, spațiul în cockpit era extrem de limitat, o caracteristică tipică a monoposturilor desenate de Newey înainte de schimbările tehince din 1995.
„Sunt incomod în mașină, nimic nu se simte cum ar trebui”, a declarat Senna în timpul testelor din pre-sezon. „Am schimbat scaunul și volanul, dar chiar și așa, ceream deja mai mult spațiu în cockpit. Mașina mai are și caracteristicile sale în care nu am încă încredere deplină. Te face să fii mult mai tensionat, iar asta te stresează”, a mai adăugat Senna.
UN NOU RIVAL: MICHAEL SCHUMACHER
Prima cursă a sezonului 1994 de Formula 1 a avut loc chiar acasă la Senna, în Brazilia. În ciuda monopostului dificil de pilotat, Senna a obținut pole position în calificări, în fața noului său rival, Michael Schumacher. La acea vreme, germanul era în al 3-lea său sezon complet de Formula 1 și pilota pentru echipa Benetton. Monopostul B194 era propulsat de un motor Ford V8 de 3.5 litri, inferior ca putere prin comparație cu motorul Renault din spatele monopostului Williams.
Senna a condus cursa în primele 21 de tururi și era în duel strâns cu Schumacher. După opririle de la boxe, care includeau acum și realimentări cu combustibil, o altă noutate pentru 1994, Schumacher a preluat conducerea, iar Senna a căzut pe locul 2. În eforturile sale de a-l prinde pe germanul de la Benetton avea să se întâmple inevitabilul: Senna s-a răsucit dintr-o dată și a ieșit din cursă.
Schumacher a câștigat pe terenul brazilianului, fiind la un tur în fața lui Damon Hill pe 2 și Jean Alesi pe 3, pilot la Ferrari. După prima cursă, situația arăta astfel: Schumacher avea 10 puncte, iar Senna avea 0 puncte.
A doua cursă a avut loc în Japonia, pe circuitul TI Aida, în prezent Circuitul Internațional Okayama. Și aici, Senna avea să se califice pe primul loc și avea să împartă din nou prima linie cu Schumacher. Dacă rezultatul cursei din Brazilia a fost dezamăgitor, cursa din Japonia avea să fie și mai scurtă pentru Senna. Cursa lui a luat sfârșit în primul viraj, după ce a avut un start lent și a fost implicat într-o coliziune cu Tyrrell-ul lui Mark Blundell și Ferrari-ul pilotat de Nicola Larini. Italianul l-a înlocuit pe Jean Alesi după ce acesta a fost rănit în urma unui accident în teste după cursa din Brazilia.
Din nou, Michael Schumacher a câștigat, cu un avans de peste 1 minut față de Gerhard Berger (Ferrari) și cu un tur în fața lui Rubens Barrichello (Jordan) pe locul 3. După primele două curse, Schumacher avea 20 de puncte, iar Senna, nimic.
SENNA, OBLIGAT SĂ CÂȘTIGE LA IMOLA
Așadar, după două curse fără niciun punct pentru Senna, presiunea începea să se simtă asupra echipei și pilotului brazilian. Următoarea etapă era Marele Premiu din San Marino, organizat în weekend-ul 29 aprilie – 1 mai. Cursa avea să aibă loc pe circuitul Imola, un circuit extrem de rapid la acea vreme și foarte neiertător dacă făceai accident.
Cel mai spectaculos viraj era primul, Tamburello, un viraj de stânga luat cu accelerația la maxim și cu viteze de peste 300 de km/h. Urma apoi virajul de dreapta Villeneuve, luat și acesta cu accelerația la podea. Abia după acest viraj urma prima zonă de frânare pentru acul de păr Tosa. Piloții urcă apoi până la virajul de stânga Piratella, înainte de a trece prin virajul Acque Minerali, care era o șicană la acea vreme. După Acque Minerali urma o scurtă linie dreaptă înainte de șicana Alta, iar apoi piloții coborau către cele două viraje de stânga Rivazza. Înainte de finalul turului, piloții treceau printr-o șicană dublă, Bassa.
Pentru că circuitul este situat lângă un râu, nu era foarte mult spațiu pentru zone de degajare. La virajul Tamburello, de exemplu, doar un zid de beton separa circuitul de râul Santerno. Pentru că virajul era luat cu accelerația la maxim, dar și datorită forțelor de apăsare foarte mari, era imposibil ca un pilot să comită o greșeală în acest viraj. Numai o problemă tehnică la mașină putea să provoace un accident aici.
Presiunea asupra echipei Williams, dar și asupra lui Senna începea să se simtă. Practic, Senna era obligat să câștige cursa dacă dorea să se lupte la titlu cu Schumacher. De aici trebuia să înceapă bătălia pentru titlu.
ACCIDENTUL LUI BARRICHELLO
În prima sesiune de calificare, ținută în ziua de vineri, 29 aprilie, a apărut și primul incident major. Rubens Barrichello, a suferit un accident violent la ieșirea din prima parte a șicanei Bassa. Monopostul Jordan a decolat după ce a lovit un vibrator și de acolo a zburat direct către zidul de protecție de anvelope. Impactul a fost extrem de violent. Barrichello și-a pierdut cunoștința timp de 6 minute și își înghițise limba din cauza impactului. Din fericire, echipa de doctori condusă de profesorul Sid Watkins, doctorul Formulei 1, a reușit să-l salveze. Brazilianul s-a ales cu răni la mâna dreaptă și a fost forțat să se retragă din această etapă.
Accidentul lui Barrichello s-a lăsat cu un final fericit. Însă acesta avea să fie primul semn al unui weekend negru de Formula 1.
ROLAND RATZENBERGER, PRIMA TRAGEDIE DUPĂ 12 ANI
În a doua zi de calificări, 30 aprilie, austriacul Roland Ratzenberger avea să sufere un accident mortal. Monopostul Simtek, o mașină lentă comparativ cu echipele mari, a lovit puternic zidul de beton din virajul Villeneuve, luat cu accelerația la podea. Ratzenberger, care tocmai își începuse cariera de pilot în Formula 1, a fost ucis pe loc, la vârsta de 33 de ani. Accidentul a fost cauzat de o defecțiune a aripii din față, care s-a desprins la câteva secunde înainte de impactul fatal.
Ratzenberger a fost primul pilot care și-a pierdut viața într-un weekend de cursă din ultimii 12 ani. Înainte de el, Riccardo Paletti fusese ultimul pilot care și-a pierdut viața într-o cursă de Formula 1, în Canada 1982. De asemenea, Ratzenberger a fost și primul pilot care și-a pierdut viața într-un monopost de Formula 1 după Elio de Angelis, ucis în timpul unor teste în 1986.
Moartea lui Ratzenberger a venit ca un șoc pentru toți piloții. Senna a fost puternic afectat de moartea lui. Imediat după accident, în timp ce sesiunea a fost oprită cu steag roșu, Senna s-a urcat într-o mașină a comisarilor de cursă și s-a dus la locul accidentului tragic. După ce a inspectat monopostul Simtek distrus, Senna a mers la centrul medical al circuitului. Acolo, doctorul Sid Watkins i-a dat vestea tragică despre austriac.
Cei doi au plecat împreună din centrul medical. În acel moment, Watkins i-ar fi sugerat lui Senna să nu ia startul în cursă și să plece la pescuit împreună. Deși Senna ar fi vrut asta, el știa că nu putea să renunțe, din cauza obligațiilor contractuale. La aproape o oră după accidentul lui Ratzenberger, sesiunea de calificări a fost reluată, fără Senna. El deja obținuse un nou pole, care nu mai putea fi bătut de nimeni. Avea să fie cel de-al 65-lea și ultimul pole position pentru brazilian.
CEA MAI NEAGRĂ CURSĂ DIN ISTORIE
Duminică, 1 mai 1994. Ziua cursei. Cumva, în ciuda norului negru aflat deasupra paddock-ului din Formula 1, piloții au decis să ia startul în cursă. În dimineața acelei zile, Senna a stabilit cel mai bun timp în sesiunea de încălzire. Imediat după finalul sesiunii, Senna s-a întâlnit la o masă cu fostul său rival feroce, Alain Prost, prezent și el la Imola. Cei doi au vorbit timp de aproximativ 30 de minute despre cum să fie îmbunătățită siguranța în Formula 1. La finalul discuției, Senna și Prost au stabilit o întâlnire înaintea cursei din Monaco, etapa de după Imola.
Apoi, Senna s-a urcat din nou în monopostul său pentru a filma un tur al circuitului din camera de bord al monopostului său. Imaginile aveau să fie difuzate de canalul de televiziune francez TF1, acolo unde Alain Prost se afla în rol de comentator. Casca lui Senna avea și un microfon special, prin care a transmis următoarele cuvinte: „Un salut special către prietenul nostru drag Alain. Ne e dor de tine, Alain”, a spus Senna prin cască.
După acest tur, Senna a participat la o ședință cu ceilalți piloți. În urma ședinței, Senna, împreună cu Schumacher, Gerhard Berger și Niki Lauda, prezent și el la Imola, au pus bazele Asociației de Piloți de Formula 1, o asociație creată în scopul de a îmbunătăți nivelul de siguranță al sportului. Asociația avea să fie activă începând de la etapa următoare din Monaco. Senna a fost ales liderul asociației, datorită personalității sale carismatice și a reputației lui în Formula 1.
Apoi, a venit startul Marelui Premiu din San Marino, cu Senna în pole și Schumacher lângă el în prima linie. La start, Senna și-a păstrat avantajul, însă în spate a avut loc un incident violent. Coechipierul lui Schumacher, finlandezul JJ Lehto, a rămas blocat pe grila de start. El a fost lovit puternic din spate de către Lotus-ul lui Pedro Lamy. În urma impactului, piloții au ieșit teferi, însă mai multe bucăți din monoposturi au zburat în zona spectatorilor și au rănit și comisari de cursă.
Ca urmare a acestui incident a fost chemat Safety Car-ul. La vremea aceea, Formula 1 nu avea un contract cu Mercedes-Benz și cu Aston Martin pentru a furniza o astfel de mașină. Practic, fiecare circuit avea propriul său Safety Car. În cazul circuitului Imola, Safety Car-ul era un Opel Vectra Turbo 4x4, cea mai puternică versiune a modelului. Chiar și așa, motorul său dezvolta numai 204 cai putere, prin comparație cu cei peste 800 de cai putere ai monopostului Williams.
În timpul neutralizării, Senna se chinuia să-și mențină anvelopele în temperatură. Din cauza asta, el s-a tras lângă mașina de siguranță și i-a făcut semn șoferului să meargă mai rapid. Doar că, Safety Car-ul mergea deja la maxim, mașina fiind pilotată de Max Angelelli, un pilot de curse italian din Formula 3 în acea perioadă. Nu a ajutat nici faptul că frânele acelei Vectra se supraîncălzeau.
Cursa a fost reluată în cel de-al șaselea tur. La restart, Senna era lider în fața lui Schumacher, Berger, Mika Hakkinen și Nicola Larini. După un tur în care mașina lui Senna freca puternic cu podeaua suprafața circuitului, cursa a intrat în turul cu numărul 7.
În virajul Tamburello, Senna a părăsit deodată trasa ideală și s-a izbit direct de zidul de beton din exteriorul virajului. Datele de telemetrie arată că Senna a intrat în acel viraj cu 309 km/h și a frânat la maxim în momentul în care mașina a început să se îndrepte către zid. Mai mult, Senna a retrogradat și două trepte înainte de impact, care a avut loc la 211 km/h.
Partea dreaptă a monopostului Williams FW16 a fost distrusă, după o jumătate de răsucire, mașina s-a oprit în afara circuitului. Senna zăcea în cockpit inconștient. Roata din dreapta față l-a lovit puternic în cap, iar o bucată a suspensiei i-a împuns casca, imediat deasupra ochiului drept. După ce s-a așezat praful, camerele de televiziune l-au surprins pe Senna inconștient în cockpit, cu capul înclinat în partea dreaptă. În următoarele momente, Senna și-a mișcat capul pentru o fracțiune de secunde, ceea ce a creat speranța falsă că este oarecum teafăr. Din păcate, nu a fost să fie așa.
Cursa a fost oprită cu steag roșu, timp în care doctorii, împreună cu Sid Watkins, au intervenit urgent la fața locului. Watkins i-a scos casca lui Senna și i-a făcut o traheotomie în încercarea de a-l salva.
„El părea senin. I-am deschis pleoapele și era clar din pupilele lui că a suferit o leziune masivă a creierului. L-am ridicat din cockpit și l-am întins pe pământ. În timp ce făceam asta, el a suspinat și, deși nu sunt religios, i-am simțit sufletul plecând în acel moment”, a declarat Sid Watkins la câțiva ani după accidentul tragic.
Senna a fost transportat de urgență cu un elicopter la spitalul Maggiore din apropiere. În timp ce doctorii îl scoteau pe Senna din mașină, ei au descoperit și un steag al Austriei ascuns în mâneca sa dreaptă. Se crede că Senna ar fi vrut să fluture steagul în memoria lui Ratzenberger în cazul în care ar fi câștigat cursa.
După 48 de minute de la accident, cursa a fost reluată. Și aici s-a mai produs încă un incident major. În timpul opririi lui Michele Alboreto (Minardi), roata din dreapta spate s-a desprins la ieșirea de la boxe. Roata a lovit în plin doi mecanici de la Ferrari și doi mecanici de la Lotus. Iarăși a fost nevoie din nou de intervenția medicilor. La vremea aceea, nu exista limită de viteză la boxe.
În ciuda a tot ceea ce s-a întâmplat, Schumacher avea să câștige din nou, în fața lui Larini și Hakkinen. La conferința de presă după cursă, Schumacher a declarat: „Nu pot să mă simt satisfăcut, nu pot să fiu fericit. Ce s-a întâmplat în acest weekend, nu am mai văzut așa ceva, nu doar un singur lucru, ci mai multe lucruri. Singura chestie ce pot să spun este că sper să învățăm ceva din asta. Cred că sunt multe din care putem învăța și trebuie să le aplicăm. Astfel de lucruri nu se pot întâmpla fără să avem această experiență.”
La două ore și 20 de minute după finalul cursei, la ora 18:40, ora locală, doctorii spitalului Maggiore au făcut anunțul care avea să schimbe Formula 1 pentru totdeauna: Ayrton Senna a murit.
ACCIDENTUL FATAL, ÎNVĂLUIT ÎN MISTER
Investigațiile au început a doua zi după cursă. După studierea datelor de telemetrie de pe mașina lui Senna, dar și a imaginilor camerelor de bord, nu s-a putut stabili cu exactitate ce a cauzat accidentul fatal al lui Senna. Unii au spus că anvelopele, care nu ajunseseră la temperatura optimă după restartul cursei, nu aveau presiune suficientă și nu ofereau destulă aderență. Alții au sugerat că Senna încerca să corecteze traiectoria monopostului său după ce a început să derapeze pentru o fracțiune de secundă, cauzată de o pană lentă.
Cea mai plauzibilă cauză a accidentului este coloana de direcție care s-a rupt în mâinile lui Senna. Înainte de cursa de la Imola, Williams a adus mai multe modificări monopostului FW16, în încercarea de a adresa problemele semnalate de Senna în primele două curse. Printre modificări s-au numărat un pachet aerodinamic revizuit, cu aripa din față poziționată mai sus, un ampatament modificat, margini modificate ale cockpit-ului și o coloană de direcție modificată. Senna a cerut ca brațul coloanei de direcție să fie alungit pentru a fi mai confortabil în mașină. Pentru asta, Williams a tăiat brațul din metal și a adăugat o extensie care a fost apoi sudată.
Imaginile de după accident confirmă faptul că brațul coloanei de direcție a cedat în urma impactului. Inclusiv ultimele secunde ale camerei video de bord de pe monopostul lui Senna indică faptul că el a avut probleme la direcție imediat înainte de impact. Într-un interviu din 2011, Adrian Newey a declarat:
„Adevărul onest este că nimeni nu va ști vreodată cu exactitate ce s-a întâmplat. Nu este niciun dubiu faptul că brațul coloanei de direcție a cedat și întrebarea mare era dacă a cedat ca urmare a accidentului sau dacă a cauzat accidentul? Existau crăpături pe coloana de direcție și ar fi cedat la un moment dat. Nu există nicio îndoială de faptul că design-ul coloanei era foarte slab.”
În același interviu, Newey spune că accidentul ar fi fost cauzat de o pană lentă a uneia dintre roțile din spate. „Spatele mașinii a fugit, iar datele de telemetrie sugerează că acest lucru chiar s-a întâmplat. Ayrton a corectat derapajul prin reducerea gazului până la 50%, ceea ce ar fi în concordanță cu încercarea de a reduce din derapajul punții din spate, iar apoi, o jumătate de secundă mai târziu, a frânat puternic. Atunci întrebarea este de ce partea din spate a început să derapeze? Mașina a frecat mai dur cu podeaua în acel al doilea tur, ceea ce este din nou neobișnuit, deoarece presiunea anvelopelor trebuia să fie ridicată până în acel moment. Asta îți dă de gândit că roata din dreapta spate a fost probabil înțepată de bucăți aflate pe circuit. Dacă aș fi forțat să aleg cea mai probabilă cauză, ar fi aceasta.”
Spusele lui Newey sunt, însă, contrazise de verdictul dat de Curtea Supremă de Casație din Italia. În data de 13 aprilie 2007, verdictul a fost anunțat astfel: „S-a determinat că accidentul a fost cauzat de o defecțiune a coloanei de direcție. Această defecțiune a fost cauzată de modificări gândite prost sau executate prost. Responsabilitatea pentru asta cade pe umerii lui Patrick Head (directorul tehnic Williams), vinovat de omiterea controlului.”
În ciuda verdictului, Patrick Head nu a fost arestat, deoarece verdictul a fost pronunțat la 13 ani după accident, iar limita pentru care o persoană poate fi arestată pentru ucidere din culpă este de 7 ani și 6 luni, conform legislației italiene.
SCHIMBĂRI TEHNICE ACOMPANIATE DE ACCIDENTE GRAVE
După tragediile de la Imola, FIA a decis să implementeze măsuri de siguranță noi începând de la următoarea etapă din Monaco. La două zile după moartea lui Senna, FIA a anunțat următoarele schimbări: impunerea unei limite de viteză în zona boxelor, interzicerea personalului echipelor pe suprafața liniei boxelor, cu excepția celor care lucrează strict asupra unei mașini în timpul unui pitstop și implementarea unei ordini de intrare a mașinilor pe linia boxelor.
La următoarea etapă de la Monaco, Asociația Piloților de Formula 1 (GPDA) a fost oficial reînființată. Reprezentanții aleși au fost Niki Lauda, Michael Schumacher, Gerhard Berger și Christian Fittipaldi, fiul dublului campion mondial Emerson Fittipaldi.
Tot aici, în timpul unei sesiuni de calificări, Formula 1 a fost foarte aproape de o nouă tragedie. Karl Wendlinger, un alt pilot austriac, s-a izbit puternic de zidul de cauciuc la ieșirea din tunel. Austriacul de la Sauber a fost inconștient și în stare critică. Miraculos, Wendlinger a supraviețuit și a revenit în cockpit-ul unei mașini de Formula 1 după un an, însă fără aceeași viteză pe care o avea înainte de accident.
Cursa de la Monaco s-a derulat în condiții normale, fără incidente grave. Primele două locuri pe grilă au fost lăsate libere, ca omagiu adus lui Senna și Ratzenberger. De asemenea, Williams a avut doar o singură mașină pe grilă, cea a lui Damon Hill. Cursa a fost câștigată de Schumacher, în fața lui Martin Brundle și Gerhard Berger.
Pentru următoarea etapă din Spania, FIA a anunțat noi modificări de siguranță. Astfel, difuzoarele au fost micșorate, părțile laterale ale aripilor din față au fost înălțate, iar mărimea lor a fost micșorată. Rezultatul a fost un nivel de apăsare mai mic cu 15%. Mai mult, a apărut și o modificare a circuitului. O șicană temporară, alcătuită din rânduri de anvelope, a fost montată la ieșirea virajului Nissan, care era până atunci o șicană rapidă.
Din păcate, nici acest weekend nu a fost lipsit de un incident major. Înlocuitorul lui Ratzenberger la Simtek, Andrea Montermini, a suferit un accident în timpul calificărilor la ieșirea din ultimul viraj. Din fericire, italianul a supraviețuit, însă cu o gleznă ruptă și celălalt picior rupt.
Cursa a fost fără incidente, însă a fost notabilă din două motive. În primul rând, a fost prima cursă în care Schumacher nu a câștigat, victoria fiind obținută de Damon Hill. În al doilea rând, Schumacher a terminat cursa pe locul 2 după ce cutia sa de viteze a rămas blocată în treapta a 5-a.
Pentru următoarea etapă din Canada, FIA a anunțat o nouă serie de modificări: protecție laterală înălțată în zona cockpit-ului, creșterea greutății minime a monoposturilor cu 15 kilograme, îmbunătățirea suspensiilor din față, lungirea cockpit-urilor, renunțarea la prizele de aer deasupra capului pilotului pentru a reduce puterea motorului și utilizarea benzinei de comerț.
Pe parcursul sezonului 1994, majoritatea circuitelor au fost modificate după evenimentele tragice de la Imola. Una din cele mai controversate schimbări a avut loc la Spa-Francorchamps, acolo unde legendarul viraj Eau Rouge a fost transformat într-o șicană de viteză mică.
Înainte de finalul sezonului, a mai fost încă un incident aproape tragic. De această dată, avea să aibă loc la Suzuka. În condiții de ploaie torențială, Martin Brundle, pilot McLaren în acel sezon, a ieșit în decor și a lovit un tractor de intervenție în virajul Dunlop, acolo unde ieșise din cursă un alt pilot cu un tur înainte. Brundle a fost la câțiva milimetri de a intra cu mașina sub tractor, așa cum avea să se întâmple în cazul lui Jules Bianchi 20 de ani mai târziu, în condiții similare și într-o situație aproape identică pe același circuit.
În urma accidentului, Brundle a lovit câțiva comisari de cursă, iar de atunci a început o „cruciadă” împotriva vehiculelor de intervenție aflate pe circuit în condiții de vreme rea.
DUPĂ 1994: MAI MULTĂ SIGURANȚĂ, MAI MULTE VIEȚI SALVATE
Pentru sezonul 1995, FIA a pregătit o schimbare majoră a regulamentului tehnic. Mașinile trebuiau acum să fie mai mici, cu tot cu elementele aerodinamice. De asemenea, motoarele de 3.5 litri au fost înlocuite cu unele de 3.0 litri pentru a reduce din putere. Podeaua monoposturilor a fost modificată și includea acum și o placă de lemn ce nu putea fi tocită cu mai mult de un milimetru. Mai mult, garda la sol a fost ridicată cu 50 de milimetri.
Toate mașinile trebuiau să aibă un cockpit mai mare pentru a evita situațiile în care pilotul lovește volanul sau marginile în caz de accident. De asemenea, a fost introdusă și o structură de siguranță nouă pentru impactul lateral, ca răspuns la accidentul lui Wendlinger din Monaco 1994. Părțile laterale ale cockpit-ului au fost înălțate, iar monoposturile trebuiau să fie dotate cu tetiere speciale în jurul capului pilotului.
Circuitele au fost și ele modificate. La Imola, de exemplu, virajul Tamburello a fost transformat într-o șicană de viteză medie, la fel și virajul Villeneuve. Șicana de la Acque Minerali a fost eliminată, iar șicana Bassa a fost și aceasta redesenată. Bineînțeles, aici se adaugă și zone de degajare noi, și ziduri alcătuite din rânduri de anvelope.
Alte schimbări majore au venit în 1998. În acel an, lățimea monoposturilor a fost redusă de la 2 metri la 1.8 metri, iar anvelopele slick au fost înlocuite cu unele dungate. În 2001 au fost reintroduse anumite sisteme de asistență: controlul tracțiunii și cutia automată. În 2003, sistemul de protecție HANS pentru prevenirea leziunilor în zona gâtului a devenit obligatoriu.
Însă, cea mai mare dotare de siguranță din istoria Formulei 1 a fost introdusă în 2018, fiind vorba despre sistemul de protecție Halo, cel care a salvat viețile lui Romain Grosjean și Zhou Guanyu în Bahrain 2020, respectiv Marea Britanie 2022.
De la moartea lui Ayrton Senna, au mai existat accidente serioase pe parcursul anilor. În etapa finală din 1995, Mika Hakkinen a fost aproape de moarte în calificările din Australia, după ce a ieșit violent în decor ca urmare a unei explozii de anvelope. Finlandezul a supraviețuit, însă s-a ales cu o față parțial paralizată și a devenit surd pe urechea stângă. În 1997, Olivier Panis s-a ales cu ambele picioare rupte în urma unui accident violent în Canada. De aceeași soartă s-a ales și Michael Schumacher în 1999, după ce monopostul său Ferrari a suferit o defecțiune la frâne în timpul cursei din Marea Britanie din acel an.
Tot în același sezon, Pedro Diniz avea să scape cu viață dintr-un accident la Nurburgring după ce s-a răsturnat în primul viraj. În 2000, un comisar de cursă a fost ucis la Monza din cauza bucăților de mașină care l-au rănit fatal ca urmare a unui carambolaj. În 2001, un alt comisar de cursă a fost ucis din aceeași cauză în Australia, după un accident cumplit între Ralf Schumacher și Jacques Villeneuve. Tot în același an, Luciano Burti, pilot la echipa Prost, avea să-și termine cariera de Formula 1 cu un accident violent la Spa-Francorchamps.
Aproape de moarte a fost și Felipe Massa în timpul calificărilor din Ungaria 2009. Un arc de suspensie de la monopostul Brawn al lui Rubens Barrichello l-a lovit în cască pe Massa și a scăpat cu viață cu mult noroc.
Timp de 20 de ani, Ayrton Senna fusese ultimul pilot care își pierduse viața în timpul unei curse de Formula 1. Din păcate, în 2014, Jules Bianchi a suferit un accident fatal la Suzuka, un incident foarte asemănător cu cel suferit de Martin Brundle în 1994. Francezul a rămas în comă timp de 9 luni și s-a stins din viață în august 2015.
Moartea lui Ayrton Senna va rămâne pentru totdeauna cel mai tragic moment din istoria Formulei 1. Cu toate acestea, moartea lui nu avea să fie în zadar. Datorită îmbunătățirii nivelului de siguranță și introducerea de astfel de dispozitive, multe vieți au fost salvate, iar Formula 1 a devenit unul din cele mai sigure sporturi din lume.
