Ziua în care am călătorit în viitor: test în trafic real cu prototipul autonom Renault Symbioz

2017 nu mai pare 2017 atunci când te afli într-o mașină care rulează cu 130 de kilometri pe oră pe autostradă în timp ce tu te bucuri de experiența virtuală a unui set de ochelari VR. Pe locul șoferului.

Ești așezat confortabil pe locul șoferului, cu scaunul în poziție de șezlong. Muzica instrumentală care-ți inundă urechile mașinii te face să te simți ca în prima zi de vacanță, fără griji și fără să se "activeze" automat partea aia din creier care-ți spune că mai ai foarte puțin până te reîntorci la birou. 

Rulezi relaxat cu 100 de kilometri pe oră pe autostradă, când soarele e înghițit de o eclipsă care schimbă lumina într-una roșie, inundându-ți retina, iar stopurile mașinilor din jur se transformă în fascicule lungi.

Muzica devine ceva mai alertă, intri brusc într-un tunel, iar la capătul lui intri într-un oraș SF în care stâlpii de la marginea autostrăzii apar pe măsură ce rulezi spre ei, clădirile înalte și fantomatice din care țâșnesc lumini par părăsite, iar din mașinile care rulează pe lângă tine vezi doar stopurile.

Scuturi capul cu speranța că totul va reveni la normal, dar peste câteva minute autostrada iese din orașul luminat în roșu și intră într-un decor care seamănă până la identificare cu cel din Avatar: stânci suspendate, o planetă imensă care acoperă orizontul și stoluri de păsări care zboară în paralel cu tine. Ușor, ușor, autostrada dispare, iar tu te ridici peste copaci și lacuri. Și zbori. Senzația e fabuloasă, pentru că te afli în imponderabilitate și te prinzi ușor-ușor că mașina a dispărut și că plutești prin aer într-o lume de basm.

***

Poate să pară începutul unui roman sau al unui eseu științifico-fantastic. Dar mi s-a întâmplat pe bune în timp ce rulam pe autostradă de lângă Paris, am lăsat mașina să se ocupe singură de condus, mi-am pus o pereche de ochelari VR și m-am lăsat în brațele unei realități virtuale paralele generate de computer. 

Ați citit bine: am lăsat mașina să se auto-conducă în timp ce eu, aflat pe scaunul șoferului, m-am afundat într-o experiență virtuală excepțională. Totul în deplină siguranță și mai ales în limitele legii. În 2017.

Mașina este un prototip funcțional derivat din conceptul Renault Symbioz, prezentat în premieră mondială în cadrul Salonului Auto de la Frankfurt, din luna septembrie. Un prototip experimental dezvoltat în cadrul unui proiect în care au fost investite multe milioane de euro și al cărui scop final este dezvoltarea unei mașini complet autonome. Deocamdată, pentru a demonstra presei că evoluția există, Renault ne-a invitat să testăm o mașină care oferă nivelul de autonomie 4 (din 5 posibile, nivelul 5 fiind mașina care nu are nevoie nici măcar de volan), deci care-ți permite o experiență "Mind off", așa cum spun englezii. 

Pe scurt, poți face orice altceva în timp ce mașina rulează singură pe autostradă. Să dormi, să asculți muzică, să te uiți la televizor, să discuți cu prietenii din mașină sau să-ți pui o pereche de ochelari VR și să te lași cuprins de experiențe fabuloase în care animația este coordonată perfect la nivel de viteză cu ceea ce corpul simte în timp ce rulează de fapt pe autostradă.

Pe o autostradă franceză pe care toți ceilalți participanți la trafic cască ochii mari și fac gât de girafă uitându-se lung după Renault-ul pe care nu l-au mai văzut niciodată și în care șoferul stă pe spate cu ochii și urechile acoperite de niște "căști" imense. În plus, totul se desfășoară într-un decor real trist: plouă mărunt și rece de câteva ore, iar senzația e că ai refuza orice ofertă de a ieși din lumea virtuală pentru a reveni la volan între ceilalți șoferi.

***

Experiența este unică, chit că vorbim practic de o pură demonstrație practică în timp real. Ești într-o mașină care rulează pe autostradă, însă aceasta nu există efectiv în oferta Renault și există șanse reale să nici nu existe în forma asta vreodată.

Construit de la zero la un centru de dezvoltare de lângă Paris, prototipul Symbioz este rezultatul intermediar al muncii începute acum trei ani de o echipă complexă din care au făcut parte atât ingineri și designeri Renault, cât și tehnicieni ai unor companii despre care vorm auzi din ce în ce mai multe pe măsură ce industria va intra în zona automatizării. LG a oferit sprijinul tehnologic vizual și modulele V2X prin care mașina autonomă "comunică" cu infrastructura. Specialiștii de la TomTom s-au ocupat de hărți și de geolocalizarea la milimetru. Ubisoft a produs realitatea virtuală experimentată prin ochelarii speciali. Inginerii de la IAV au ajutat Renault să integreze armata de radare, Lidare, camere și senzori care asigură orientarea mașinii în spațiu la milisecundă.  Compania franceză de autostrăzi Sanef s-a ocupat de montarea unor antene WiFi de mare amplitudine care au asigurat conexiune constantă a mașinii pe porțiunea în care a fost realizat testul demonstrativ. Nu în ultimul rând, specialiștii de la Devialet, companie franceză de lux care produce sisteme acustice de înaltă fidelitate, au oferit sistemul audio al mașinii.

În acest moment, niciun constructor auto nu oferă sisteme de pilotaj autonom mai avansate de nivelul 2 din 5 posibile. Din cauza legislației și din cauza faptului că sistemele mai complexe - deși existente în dezvoltarea unor companii precum Tesla - nu au fost testate îndeajuns de mult pentru a oferi o rulare autonomă în adevăratul sens al cuvântului. 

Pentru a înțelege mai bine nivelurile superioare de automatizare, Nivelul 3 poate fi caracterizat prin "Eyes off", ceea ce înseamnă că sistemele îi permit mașinii să ruleze singură în timp ce șoferul nu e nevoit să urmărească șoseaua, în timp ce Nivelul 4 este "Mind off", permițând rularea relaxată fără implicarea mentală în condusul efectiv și oprirea automată a mașinii într-o poziție de siguranță în cazul în care șoferul nu preia comenzile atunci când acest lucru e necesar. Nivelul 5, conceput pentru viitorul complet autonom, înseamnă că mașina nu are deloc nevoie de volan, fiind capabilă să lucreze singură indiferent de circumstanțe, cu sau fără șofer în interior. Mai multe detalii despre cele 5 niveluri de autonomie auto găsiți în acest articol.

***

Renault Symbioz Concept a fost prezentat în premieră mondială la Frankfurt, în septembrie 2017, și evocă o viziune Renault pentru un model al anului 2030. Trebuie spus încă de la început că prototipul pe baza căruia Renault a dezvoltat demonstrația tehnologică de lângă Paris este o "evoluție" a acestui concept, fiind dezvoltat pentru a putea rula pe șosea și pentru a putea face față cerințelor minime pentru asta. Renault numește "Demo Car" prototipul funcțional și susține că sistemele care stau la baza caracterului autonom ar putea vedea lumina zilei în 2023. Dar caracterul autonom nu este singura caracteristică a acestuia.

Sub podeaua mașinii se află un pachet de baterii cu capacitatea de 72 kWh, acestea alimentând două motoare electrice așezate în spate. Iar când vorbim despre spatele mașinii, în cazul lui Symbioz vorbim despre zona pe care în mod normal o denumim portbagaj și care în cazul demo Car-ului Renault este izolată complet de restul mașinii. Cele două motoare dezvoltă 360 kW (aproximativ 490 CP) și 550 Nm în mod normal, oferind însă la nevoie un vârf absolut în boost de 500 kW (680 CP) și 660 Nm. 

Fiind un prototip dezvoltat cu caracter demonstrativ, autonomia maximă a lui Symbioz nu a fost o țintă clară pentru ingineri. Conform acestora, scopul final va fi de a dezvolta un sistem de propulsie care rulează electric pe lungimea a cel puțin 500 de kilometri în momentul prezentării acestuia pe un model de serie. 

***

De obicei, evenimentele internaționale în care jurnaliștii testează mașinile sunt onorate de prezenta multor exemplare ale modelelor tocmai lansate. În acest caz, faptul că există un singur prototip a schimbat puțin regulile jocului, astfel că fiecare jurnalist a avut programate în jur de 30 de minute la volanul lui Symbioz Demo Car. Traseul a fost standard: preiei mașina din "casa" specială conectată și desenată de arhitecți cunoscuți în Franța aflată în fața hotelului, pleci de acolo în modul Classic ca și cum conduci orice altă mașină, apoi mergi preț de câțiva kilometri pe modul Dynamic, unde Symbioz lasă liber tot arsenalul de putere de care dispune, apoi intri pe autostradă și activezi modul AD (Autonomous Drive), lăsând mașina să ruleze complet autonom vreo 15 kilometri.

Trebuie să recunosc că, după un deceniu și jumătate pe baricadele presei auto, testele internaționale intră într-un soi de rutină, pentru că totul se petrece după celeași tipare. În cazul acestui test, însă, prezentarea oficială realizată de inginerii Renault cu o seară înainte m-a făcut să aștept segmentul meu orar ca pe Moș Crăciun. Și nu a fost o așteptare tocmai ușoară: deși jurnaliștii din Turcia, Ucraina și Rusia și-au început turele încă de la 8 dimineața, am fost programat abia la ora 14. Urmau șase ore în care mi-am ros unghiile așteptând cele 30 de minute de viitor în stare pură.

La ora 14 fix, oficialii Renault m-au anunțat că mașina e pregătită. Am intrat în "casa" lui Symbioz, o structură construită pentru a demonstra modul în care mașina viitorului poate să facă parte din peisajul interior al locuinței după peste un secol în care mașinile au fost "exilate" în aer liber sau cel mult în garaje. "Garajul" lui Symbioz este o platformă rotativă care se prelungește din living și la marginea căreia m-am așezat așteptând să apară mașina. Chemată prin Valet Parking, o opțiune care în viitor va fi dezvoltată special pentru orașele aglomerate în care parcările sunt imposibil de găsit. Sau foarte scumpe. Mașina autonomă te lasă la birou, apoi o ia de una singură spre exteriorul orașului, unde va aștepta semnalul tău și va porni să te ridice la ora pe care o dorești. 

Sună pe alocuri SF, dar Symbioz și-a făcut apariția pe o alee și a urcat autonom până în "sufragerie", așezându-se pe platforma rotativă la centimetru. "Traseu prestabilit și sincronizat până la cele mai mici detalii" mi-am spus înainte să văd cum mașina a negociat pragul care făcea legătura dintre aleea pietruită exterioară și intrarea în "casă": cu roțile bracate, calculat, la viteză foarte mică, așa cum ar face orice șofer care știe că nu e tocmai cea mai bună idee să lovești un prag înalt cu roțile drepte.

***

Am urcat la volan. Symbioz Demo Car are un habitaclu în care se amestecă foarte perceptibil elemente care încă nu și-au făcut loc pe mașinile de serie cu detalii care arată clar faptul că e un prototip construit pentru o demonstrație tehnologică, atenția la detalii nefiind tocmai cel mai important element din lume. De exemplu, ai display-uri OLED de o calitate fabuloasă, asemănătoare cu cea de pe telefoanele de ultimă generație, dar volanul e în mod evident o producție unicat pe care "pielea" se încrețise deja. Chestiune valabilă și la alte elemente constructive ale interiorului, deci această constatare oferă răspunsul la eventualele întrebări care pot să vină din partea voastră la analiza temeinică a fotografiilor atașate. 

Primul lucru pe care-l observi: mașina nu are oglinzi de niciun fel. Locul și rolul acestora sunt luate de o serie de camere exterioare care redau pe trei display-uri de calitate impecabilă și în unghiuri astăzi imposibile ceea ce ar trebui să vezi în spate. de fapt, Symbioz nu are nici măcar lunetă, iar faptul că vorbim de un salt tehnologic major face ca locurile din spate să fie gratulate, astfel, cu o atmosferă mult mai caldă, mai intimă. Ai putea crede că există riscul de a suferi accente de claustrofobie, însă efectul e exact invers, mai ales că designerii au avut ca scop transformarea unui interior cu dimensiuni de clasă D (gândiți-vă la segmentul Talisman/Passat/Mondeo/Insignia) într-unul în care te simți ca-ntr-o aulă.

În acest moment este ilegal un astfel de sistem de camere care să înlocuiască oglinzile retrovizoare ale mașinilor. Astfel că, pentru a primi acceptul de a testa Symbioz Demo Car în trafic real pe autostradă, cei de la Renault au dezvoltat proiectul cu ajutorul autorităților. 

De altfel, nu a fost singura "abrogare" a legislației. Pentru a primi aprobarea testelor, cei de la Renault au fost nevoiți să așeze pe scaunul din dreapta un inginer al cărui rol a fost acela de a sta în permanență pregătit să preia controlul mașinii în cazul în care apare vreo "necalculată" în timp ce șoferul se află în lumi paralele, zburând virtual pe deasupra copacilor. Iar controlul poate fi preluat oricând printr-un joystick (frână/accelerație) și un controller rotativ (volan). Cei de la Renault au promis că nu e nevoie de intervenția inginerului, însă m-au asigurat că el e acolo pentru siguranța tuturor celor din mașină (în spate stăteau un alt inginer Renault și un coleg jurnalist). Recunosc că asta m-a făcut să mă relaxez mult mai ușor în momentul în care am apăsat butoanele care-i predau mașinii controlul complet al direcției și al pedalelor.

Am plecat de pe loc cu grijă după ce mi-am cuplat centura de siguranță, unul dintre puținele elemente comune cu o mașină normală: prindere clasică în trei puncte. Dar chiar și aici s-au schimbat ușor lucrurile, pentru că, în Symbioz, centura nu e așezată pe montant, ci în partea opusă a scaunului, deci se cuplează invers.

Multă grijă, ochii în patru. Conduceam, până la urmă, singurul produs experimental al unui proiect în care au fost investite sume imense. Paradoxal, deși conduceam practic o mașină automată, al cărei rol e să-ți ofere o stare mentală diferită, pe modul manual am fost mult mai stresat decât de obicei: nu-mi permiteam niciun moment de relaxare și am fost mult mai atent decât de obicei cu forța pe care o aplicam pedalelor.

Symbioz Demo Car se mișcă exact ca o mașină electrică pe modul manual Classic. Accelerația e însoțită de acel sunet "de OZN" tipic acestui tip de vehicul. Deși are 2.2 tone, prototipul francez accelerează de la 0 la 100 km/h în 6 secunde (inginerii francezi susțin că e o valoare limitată electronic), chestiune cumva direct proporțională cu look-ul agresiv pe care-l inspiră mașina atunci când o vezi prima dată.

După câțiva kilometri în care m-am adaptat la direcția și controlul mașinii (nimic spectaculos, dar de data asta nu despre acest detaliu e vorba în propoziție), am apăsat logo-ul Renault care arată ca o hologramă în mijlocul volanului. Comutam pe modul Dynamic.

Moment în care Symbioz a schimbat atmosfera prin ceea ce Renault numește sistemul Multi-Sense 3.0, o evoluție a pachetului de personalizare vizuală, auditivă, olfactivă și dinamică pe care clienții Renault îl au la dispoziție pe actuala gamă de modele. În cazul nostru, luminile neutre din habitaclu s-au transformat în roșu aprins, display-urile OLED în formă de L de pe bord au transformat grafica într-una dramatică, în cabină a început să miroase diferit (ei spun că esențele de ghimbir și cardamom sunt energizante și dinamice, dar nu sunt expert în parfumerie, deci nu bag mâna-n foc pentru asta), iar scaunul m-a "cuprins" pentru ca setările noi ale motorului și transmisiei să nu mă prindă pe nepregătite când vine vorba de sprijin lateral în viraje.

Aveam la dispoziție în acest moment aproape 700 de cai putere la kickdown, sentiment neutralizat cumva însă de informația care făcea mereu "override" în mintea mea: "Meștere, e o mașină unicat în lume, poartă-te responsabil".

Foarte interesant este faptul că cei de la Renault au grefat pe Symbioz sistemul de direcție integrală (patru roți direcționale) 4Control prezent pe gama superioară de modele actuale pentru a se asigura că virajele pot fi negociate cu încredere chiar și de la înălțimea celor câteva sute de cai puse pe șosea de prototip. Însă despre 4Control vorbim altă dată, ne-am adunat aici pentru altceva.

***

La intrarea pe autostradă, sunt invitat să apăs simultan două butoane aflate la stânga și dreapta volanului, moment în care coloana de direcție se retrage, luminile de la interior se transformă într-un auriu liniștitor, iar tipul din dreapta mea preia poziția de "luptă". Îl văd cu coada ochiului că e pregătit să țină mașina sub control în caz ce se întâmplă ceva cu sistemele autonome, deci mă relaxez mai repede decât credeam că se o voi face prima dată când las cu adevărat o mașină să mă "conducă" pe autostradă.

Pe afară, LED-urile de zi agresive pe care le vedeți în jurul blocurilor optice se tranasformă și ele din alb în albastru, pentru a le indica celor din trafic faptul că mașina se află în modul full-autonom. Evident, cei din trafic habar n-au acest detaliu, așa că încep să-și înnoade gâturile la vederea unui concept înmatriculat al cărui șofer se uită constant și insistent în orice altă direcție, doar spre parbriz nu.

La starea de relaxare au contribuit însă mai mulți factori. Unul dintre cei mai importanți este faptul că armata de sisteme cu care este dotat Symbioz îți indică permanent pe ecranul central și, dublat, pe Head-Up Display ce se întâmplă în jurul tău. Și când vezi că mașina știe foarte clar care e poziția ei în fiecare moment și-ți subliniază fiecare mașină din jur, oferindu-ți detalii legate de distanța la care se află de tine și de viteza de rulare, primești intravenos o fiolă de încredere atunci când ridici mâinile de pe volan.

Apropo de Head-Up Display, acesta a fost dezvoltat de LG și oferă nu doar informațiile vitale de rulare (viteză, navigație), ci și informații din jurul tău cu ajutorul realității augmentate. Practic, vezi în proiecția de pe parbriz care se desfășoară în fața ta nu doar cifre și săgeți, ci benzile de rulare și mașinile care circulă pe acestea, cu informații despre vitezele fiecăreia. Totul prin imagini "flexibile" care se mișcă pe măsură ce mașina virează sau schimbă benzile. E spectaculos și sper ca Renault să aibă inspirația și elanul de a monta așa ceva pe mașinile de serie, autonome sau nu. Ar fi un argument solid de vânzare pentru gama francezilor.

Am încercat să mă relaxez cât s-a putut în condițiile date. Picăturile de ploaie se răriseră, dar ștergătoarele munceau din greu pentru a nu lăsa "în pană" vreo cameră montată central sau vreun radar aflat la nivelul parbrizului. Am asistat pasiv și pe alocuri perplex la o schimbare de bandă, o dublare a unui camion și la reintrarea pe bandă. Totul în limitele legale de viteză, pentru că trebuie spus faptul că Symbioz, la fel ca orice altă mașină autonomă din viitor, va respecta indicatoarele și limitele legale în fiecare moment al rulării. Bineînțeles, le urăm spor la treabă și inspirație maximă pe viitoarele autostrăzi din România în contextul în care cele mai importante șosele românești au porțiuni lungi pe care limitele de viteză sunt incerte. Știți cu toții despre ce vorbesc.

N-am apucat prea mult să mă bucur de faptul că mașina învârtea singură volanul la viteze de autostradă, că unul dintre ingineri mă anunță că voi asista la un moment unic și inițiatic. Urma să trecem autonom printr-o punct de plată a taxei de autostradă, iar mașina urma să-și aleagă singură poarta, să se așeze corect pe bandă, să păstreze limita de viteză și să aștepte ridicarea barierei după plată. Plată la fel de automatizată ca mașina, evident.

Momentul a fost interesant. Pentru că la câteva sute de metri înainte de porțile de acces, marcajele de pe autostradă dispar și în fața prototipului autonom și a sistemelor acestuia se cască o halcă de asfalt lată de câteva zeci de metri în care un șofer normal își alege singur traiectoria. Mașina nu a schițat absolut niciun gest de îndoială: imediat după ce am ieșit de pe zona marcată de pe autostradă, pe display-ul central au apărut porțile de plată, iar cea pe care mașina o alesese era marcată clar cu o săgeată. Ne-am îndreptat autonom înspre aceasta, volanul a început să "regleze" trasa din mișcări scurte și hotărâte, iar mașina și-a făcut ușor loc printre pereții din beton care multor șoferi le oferă senzații tari, mai ales dacă ai la activ câteva filme cu nebuni care au decolat prin SUA sau Rusia la astfel de puncte de plată.

Dar bariera s-a ridicat, mașina s-a strecurat cu 30 de kilometri pe oră prin culoarul strâmt al punctului de plată, iar ulterior și-a reluat rularea conform limitei de pe respectiva porțiune. Totul s-a întâmplat atât de natural, încât ai impresia că treaba asta e piece of cake și se repetă constant de zeci de ani. Deși e o premieră mondială.

După câteva secunde, omul din spatele meu îmi întinde ochelarii VR și mă invită să-mi trimit mintea în altă parte pentru 3 minute. Încurajat de experiența de la punctul de taxare, probabil semi-inconștient și cu încredere totală în ceea ce se întâmpla în jurul meu, a urmat o experiență care m-a făcut să uit că mă aflu în Franța, pe autostradă, pe o vremeie cu ploaie mocănească și la volanul unei mașini care circulă cu 100 de kilometri pe oră. Eu zburam și vedeam eclipse. O experiență în care a semănat mai degrabă cu o meditație adâncă decât cu șofatul în sine. O experiență în care, mai mult decât oricând, nu eu am testat mașina, ci mașina m-a testat pe mine.

Ce trebuie să reții din demonstrația de lângă Paris?

● Renault Symbioz Demo Car nu prefigurează un model de serie, ci înglobează sisteme autonome și de propulsie alternativă care vor fi integrate treptat în gama Renault în următorii ani.

● Renault este prima companie auto care invită jurnaliștii la teste în trafic real cu un sistem autonom de Nivel 4. 

● Sistemele de rulare autonomă vor fi lansate în gama Renault sub numele Renault Easy Drive. Primul model care va oferi Nivelul 2 de autonomie va apărea pe piață în 2019. Nivelul 4, testat de noi pe prototipul Symbioz, este așteptat să fie integrat pe modelele de serie în 2023.

● În acest moment, nu există legislația care să permită vreunui constructor auto să ofere mașini autonome de la Nivelul 3 (Eyes off) în sus.

● Sistemul de propulsie electrică va fi implementat la rândul său în gama Renault în următorii ani.

● Conform planului mărcii franceze, Renault va avea în gama proprie în 2022 nu mai puțin de 8 mașini full-electrice și 12 electrificate (hibrizi, hibrizi plug-in, hibrizi de tip range extender).

● Symbioz Demo Car nu a fost construit pe o platformă deja existentă, ci pe una nouă, care a permis integrarea optimă pachetului de baterii și a motoarelor amplasate posterior.

● Costurile dezvoltării acestui prototip nu sunt cunoscute.