Test de (in)compatibilitate: România anului 2013 vs. maşinile electrice

Te poţi descurca în anul de graţie 2013 în Bucureşti şi în România dacă îţi cumperi o maşină electrică? Am încercat timp de câteva zile să ne punem în pielea unui posesor al unei astfel de maşini şi am văzut o ţară complet nepotrivită pentru maşinile "verzi".

Ultimii ani ne-au inundat cu informaţii legate de maşinile electrice. Suntem martorii începutului schimbării în industria auto, iar asta ne face un soi de cobai ai constructorilor, care pentru a-şi lustrui imaginea eco aleg să lanseze modele hibride şi electrice care beneficiază de un ecou foarte larg în publicaţiile auto şi nu numai. Iar povestea funcţionează şi mai departe: o maşină electrică a câştigat premiul Maşina Anului în Europa, probabil prima distincţie de acest tip acordată mai degrabă simbolic decât logic, pentru că Nissan Leaf - un model lăudabil la nivel tehnologic - este mai rar pe străzile Europei decât gropile prin autostrăzile germane.

De fapt, problema nu este a constructorilor, ci a ţărilor. După miliarde de euro băgate în dezvoltarea tehnologiilor care să-ţi permită să funcţionezi fără emisii timp de 60, 160, 200, 400 de kilometri între încărcări, mărcile au pus pe tarabe maşini care mai de care mai intersante. Şi mai promovate. Dacă hibridul Toyota Prius era văzut acum 10 ani ca o curiozitate absolută, hibrizii se regăsesc astăzi în gamele majorităţii mărcilor prezente în România. Dimensiunile, logica şi construcţia acestor maşini sunt diferite, însă scopul lor e comun: acela de a eficientiza rularea şi de a scădea vizibil efortul pe care îl depun motoarele cu ardere internă, micşorând astfel consumul. Ba mai mult, maşinile electrice au scos şi ele capul la suprafaţă şi, deşi sunt foarte rare - şi virtual inexistente în România - există ţări în care speranţele de vânzări sunt date peste cap de cifre fantastice. Luaţi exemplul Norvegiei, acolo unde, nu mai departe de luna trecută, Tesla Model S devenea cel mai bine vândut model, depăşindu-l pe eternul VW Golf. 

ROMÂNIA NU E NORVEGIA. DIN PĂCATE

În aceste condiţii, vine întrebarea logică: dacă Norvegia poate, dacă statele vest-americane pot, ce ne opreşte pe noi să putem? Răspunsul constă într-o serie de factori foarte importanţi, însă toţi aceştia au în comun un lucru: confortul clientului. Atât timp cât cel care-şi cumpără o astfel de maşină nu se simte confortabil şi trebuie să se gândească fără oprire la câtă autonomie are, unde poate fi încărcată maşina, cât timp îi ia încărcarea, ce face cu bateriile după ce expiră garanţia sau cât îl costă să schimbe bateriile la nevoie, eforturile constructorilor auto sunt inutile. Preşedintele TRW, unul dintre principalii furnizori din lumea auto, spunea într-un interviu recent că noile tehnologii sunt gata să fie aplicate atunci când clienţii vor fi pregătiţi pentru ele. Când oamenii care vor maşini le vor accepta. Când le vor dori. Când va exista o nevoie clară pentru ele.

Nevoia este, de altfel, explicaţia pentru care maşinile electrice de toate felurile au luat cu asalt Norvegia. Şi aici voi face o paralelă cu România. La noi, dacă-ţi cumperi o maşină electrică primeşti bonus guvernamental de vreo 3000 de euro şi aplauze. Ăsta e avantajul. În Norvegia, avantajele sunt, în ordinea numărului de pe tricou: scutirea de taxele enorme pe care clienţii maşinilor "normale" trebuie să le plătească, parcare gratuită oriunde în centrul oraşelor, parcări speciale cu puncte de încărcare gratuită pentru maşinile de acest tip, posibilitatea de a rula pe benzile speciale ale autobuzelor, plus faptul că scapi de preţul enorm al benzinei, care în Norvegia este cel mai ridicat din Europa. Ei bine, dacă punem în balanţă ce primeşti în România şi ce primeşti în Norvegia, îţi dai seama imediat de ce pur şi simplu achiziţia unei maşini electrice este, deocamdată, ilogică.

COBAI ÎN OPEL AMPERA

În România s-au vândut sub 10 maşini electrice în ultimii ani, şi acelea cumpărate în majoritatea cazurilor de companii de stat din considerente paralele cu utilizarea zilnică. Deci, pentru că foarte puţine persoane fizice au pus vreodată mâna pe o astfel de maşină, am decis să experimentăm şi să simţim pe pielea noastră, în postura de şoferi normali, ce înseamnă să ai o electrică în România anului 2013. Iar pentru că nu am vrut să riscăm să rămânem cu maşina electrică în pana prostului, am decis să testăm o maşină semi-electrică: un Opel Ampera. O decizie care s-a dovedit la final foarte inspirată. Vom vedea împreună de ce.

Îi spun semi-electrică, şi nu electrică sau hibridă, pentru că modul său de funcţionare e puţin diferit faţă de electricele clasice sau de hibridele clasice. Are două motoare, unul electric şi unul pe benzină. Până când bateria se goleşte, adică preţ de vreo 60 de kilometri, funcţionează doar cel electric. Ulterior, motorul pe benzină devine generator şi încarcă bateriile, iar acestea alimentează în continuare motorul electric. La sarcină maximă, însă, atunci când ai nevoie de putere, ambele motoare învârt cele patru roţi. Este acelaşi sistem de propulsie de pe Chevrolet Volt şi este botezat oficial Voltec. Şi ca să nu-i zică "semi-electrică", cei de la GM au ales să-şi promoveze maşina spunându-i "electrică cu range extender", adică cu un soi de prelungitor de autonomie. A se citi "cu un motor pe benzină care nu te lasă-n drum".

Rezum ce am descris mai sus: dacă ai un Opel Ampera şi stai în oraş sau în jurul lui, poţi să mergi fără probleme full-electric zi de zi, pentru că maşina merge 60 de kilometri doar pe baterii. Evident, există câteva cerinţe de bază pentru a reuşi asta. Prima ar fi să stai la casă şi să ai un quick charger (cutia pe care o vedeţi pe pereţi în toate fotografiile de presă cu maşinile de acest tip) sau o priză normală, dar care să aibă amperajul necesar pentru a permite alimentarea unei astfel de maşini. Detaliile vin puţin mai jos. Apoi, pentru a merge full-electric, trebuie să nu vă puneţi în cap să plecaţi la drum lung cu maşina asta, pentru că autonomia electrică e limitată. Nu în ultimul rând, nu trebuie să uitaţi să o alimentaţi acasă. Pentru că la birou se întâmplă rar să daţi de o priză care să funcţioneze.

PARCĂRI ELECTRICE, DAR NU PREA

Povestea noastră a început într-o joi, când am preluat maşina din parcarea subterană a celor de la Opel. Cu bateria plină, deci cu o autonomie electrică de 60 de kilometri. După ce am asistat la un training scurt în care ni s-a explicat cum trebuie încărcată cu ajutorul încărcătorului mobil din portbagaj (practic un transformator care permite alimentarea), am intrat pe nesimţite în oraş, acolo unde primul lucru pe care l-am sesizat a fost privirea insistentă a trecătorilor. Nu ştiu dacă se întâmplă pentru că Ampera are un design foarte reuşit sau pentru că nu scoate niciun sunet. Cert e că devii vedeta străzilor şi un soi de idol al tuturor posesorilor de Opel, care întind gâtul lung să vadă minunea albă care stă lângă ei la semafor.

Am purces într-un tur al punctelor de încărcare pe care le ştiam în Bucureşti. Şi nu sunt multe. Prima oprire: noua parcare de sub Piaţa Universităţii, care este dotată cu două locuri speciale, cu quickcharger, pentru acest tip de maşini. Intraţi plini de optimism sub pământ, am avut surpriza ca cele două încărcătoare speciale să funcţioneze cu un card despre care nimeni - nici măcar cei care se ocupau de parcare - nu ştiu de unde se poate procura. Am fost însă invitaţi să ne servim din "sucul" unei prize normale alăturate. 

A doua oprire: parcarea Transelectrica din spatele magazinului Unirea, acolo unde, acum câţiva ani, autorităţile inaugurau cu fast şi şampanie primul loc de parcare destinat maşinilor electrice. Aceeaşi poveste cu un bonus: cardurile pe baza cărora punctele de încărcare funcţionează se pot procura de undeva, dar nimeni nu ştie de unde. În plus, pe locul respectiv se lăfăia un diesel pur sânge, semn că nimeni nu deranjează somnul de veacuri al maşinilor pufăitoare în România.

Dezamăgiţi de primirea pe care ne-au făcut-o locurile de parcare dedicate electricelor în Bucureşti, am continuat periplul nostru prin Bucureşti pentru galeria foto necesară ilustrării acestui articol, apoi am ieşit din oraş pentru a ajunge la o conferinţă de presă. Şi, pentru că autonomia s-a dus între timp spre zero, am renunţat să mai căutăm locuri de parcare speciale şi am venit spre redacţie, acolo unde speram să găsim o priză normală care să permită încărcarea. După explicaţiile necesare date mai în glumă, mai în serios administratorului ("Cum adică maşină electrică?! Cât curent consumă? Vă aduc factura la final de lună!"), am reuşit să accesăm o priză normală aflată într-un tablou dedicat alimentării clădirii de birouri în care se află redacţia Automarket. Am testat-o şi - wow! - funcţionează! Era deja patru după-amiază, iar încărcarea completă era anunţată pentru ora 23. Băieţi, astăzi stăm peste program.

O SEMI-ELECTRICĂ PE ŞOSELELE ROMÂNEŞTI

A doua zi era vineri şi weekend-ul meu continua la Breaza, adică la fix 120 de kilometri de Bucureşti, acolo unde eram înscris într-un turneu de tenis dedicat amatorilor. Deci o maşină cu bateriile încărcate era vitală la plecare, mai ales în condiţiile în care speram ca la destinaţie să găsesc o priză la fel de normală care să permită încărcarea unei astfel de maşini. Deja îmi pregăteam argumente şi explicaţii cu care să-i conving pe cei la care urma să înnoptez: "E ca un frigider pe care-l bagi în priză, nu consumă decât vreo cinci lei per încărcare". 

Start spre Breaza vineri după prânz. Am ieşit pe autostrada spre Ploieşti, iar autonomia se păstra în limite decente. Aveam de gând să continuu pe DN1 spre Breaza cu motorul termic pornit şi apoi, imediat după ce ajungeam la destinaţie, să încerc realimentarea cu energie electrică. Planul a funcţionat parţial. Cu 10 kilometri înainte ca autostrada Bucureşti-Ploieşti să se termine, bateria s-a dat bătută. Apoi a intrat în rol motorul termic, un 1.4 de 86 CP. iar consumul de carburant, care până atunci arăta un superb 0.0 litri/100 km, a început să decoleze. La 0.1 am zâmbit amar, regretând că am stricat bunătate de afişaj. La 0.5 m-am gândit că un hibrid pur ar fi fost ceva mai eficient la drum lung. Şi tot aşa până când am atins 100 de kilometri parcurşi, iar consumul mediu resetat la începutul călătoriei arăta 4.0 litri/100 km. O cifră îndeajuns de sănătoasă încât să mă facă să mă gândesc la un diesel de putere medie care ar reuşi această performanţă fără mari probleme. Desigur, dacă pe drum aş fi avut la dispoziţie prize, nu m-ar fi deranjat să stau 30 de minute în faţa unei ape până când bateria s-ar fi încărcat. Dar, cum nu suntem în Norvegia...

LECŢII DESPRE PRIZE ŞI AMPERAJE

Am ajuns în final la Breaza, iar primul drum a fost spre garajul casei, acolo unde se afla o priză normală. Mânat din spate de elan, am scos încărcătorul mobil din portbagaj, am apăsat pe butonul care testează compatibilitatea, dar zâmbetul mi s-a transformat în grimasă atunci când am fost întâmpinat de un LED roşu care mi-a tăiat din elan. Am încercat cu altă priză din apropiere, acelaşi "mesaj". Explicaţia: prizele normale ale caselor la fel de normale din România nu au amperajul necesar încărcării unei maşini electrice. Sau, dacă îl au, pe circuitul respectiv se află mulţi consumatori care nu-ţi dau voie să adaugi o maşină din cauze de siguranţă. Deci, dacă vreodată mai vedeţi în broşurile constructorilor expresia "se încarcă în X ore de la o priză normală", citiţi "priză anormală". E mai sănătos.

M-am echipat de turneu şi am plecat rapid spre terenurile de tenis, sperând că acolo voi găsi o priză. Trecem peste momentele în care lumea se uită la tine ca la urs în timp ce priveşti curios toate colţurile caselor pentru a observa dacă există prize exterioare şi ne lovim de aceeaşi problemă: prizele casnice funcţionează doar în anumite condiţii. Iar electricienii de acum câţiva ani nu-şi imaginau că la priza dedicată unui grătar electric se va înfige o maşină. Căutarea a continuat pe tot parcursul weekend-ului, iar ultima variantă pe care o aveam pentru încărcarea bateriilor s-a dovedit a fi un complex de vile care pot fi închiriate şi care au, fiecare, câte o priză exterioară. Evident, mesajul încărcătorului mobil a fost acelaşi: prea puţini Amperi, deci nicio şansă să puteţi încărca maşina. 

Am purces spre casă desumflat, iar undeva pe DN1 am fost nevoit să opresc la o benzinărie cu maşina semi-electrică pentru că trăim într-o ţară care oferă infrastructură pentru grătare, nu pentru ultimul răcnet în materie de tehnologie auto. Am alimentat şi am continuat drumul spre Bucureşti, bucurându-mă de fiecare dată când sistemul de recuperare a energiei de frânare îmi indica faptul că pot să rulez câteva minute în linişte deoarece bateria s-a încărcat din nou până la 1%. Duminică seara, în faţa redacţiei, Ampera şi-a găsit în sfârşit priza izbăvitoare, iar a doua zi a ajuns înapoi la Opel.

Am terminat weekend-ul cu un consum mediu de 5.0 litri, pentru că e normal ca o maşină a cărei putere vine de la un motor de 86 de cai să se chinuie trăgând patru oameni cu bagajele aferente. Ampera este un experiment al zilelor noastre, un compromis care ar trebui să-ţi ofere posibilitatea rulării electrice fără problema autonomiei, pentru că o baterie goală nu echivalează cu un apel la o firmă de tractări. Din fericire. Nu vreau să mă gândesc ce s-ar întâmpla dacă testul s-ar fi desfăşurat cu o maşină full-electrică cu autonomie de - să zicem - 160 de kilometri. Mă imaginez bătând din poartă-n poartă, explicându-le oamenilor că am lângă mine o bucată fascinantă de tehnologie pe care n-o pot folosi pentru că nu găsesc o priză care s-o încarce. 

O ŢARĂ, FOARTE PUŢINE POSIBILITĂŢI

Problema nu e însă doar a maşinilor, ci mai ales a infrastructurii. În momentul în care mai multe companii vor să-ţi salveze tone de CO2 pe kilometru rulat în propria ţară, autorităţile ar trebui să le acorde oamenilor care doresc acest tip de maşină posibilitatea de a avea un minim de confort psihic. OK, sunt responsabil de achiziţia mea şi pot să alimentez maşina la priza proprie de acasă. Pot să merg 60 de kilometri fără emisii şi fără poluare fonică. Dar oferă-mi posibilitatea de a avea un loc în care pot să alimentez -  chiar şi contracost - în cazul în care rămân cu ochii-n soare. E adevărat, autostrăzile sunt priorităţi, dar asta nu se prea vede într-o ţară în care şoselele cu două benzi pe sens sunt rare precum aurora boreală, Aş fi vrut ca benzinăriile să ofere măcar un loc dedicat încărcării maşinii, chiar dacă acest gest ar fi contra intereselor principalei lor activităţi. Aş fi vrut să nu mă simt frustrat şi fără putere cu o maşină pe care cei din jur o priveau cu jind fără să ştie că e aproape imposibil să o foloseşti la adevărata sa valoare în ţara asta.

România nu este deloc pregătită de maşini electrice în 2013. Ne-au fost necesare doar patru zile în compania unei astfel de maşini pentru a observa asta. Dacă ai de gând să-ţi construieşti însă o casă în următoarea perioadă, fii sigur că ai acces uşor la o priză cu amperaj îndajuns de mare (preferabil peste 16A), cu un circuit separat, pentru ca următorii ani să nu te surprindă adaptând. Nu se ştie când, în România, vei avea scutiri de taxe la achiziţia unei maşini care nu-ţi vâră noxe-n ochi. Nu se ştie când vei putea folosi gratuit parcările. Asta excluzând parcările "ocupate" de parcagii, bineînţeles. Şi nu se ştie când vei avea dreptul de a folosi benzile de autobuz cu o maşină electrică, motiv care te-ar putea împinge spre achiziţia unui astfel de autoturism. Asta, bineînţeles, dacă în România vor exista vreodată îndeajuns de multe benzi speciale care să merite asta.