Designerul-şef Volvo: "EuroNCAP e OK, dar Volvo oferă o siguranţă peste cele cinci stele"

Automarket a vorbit la Frankfurt cu Peter Horbury, designerul-şef Volvo. Am aflat cum va arăta noul S40 şi ce înseamnă "spanac între dinţi" în accepţiunea designerilor Volvo

După interviurile pe care le-am realizat în trecut cu Walter de' Silva (şeful designului VW), Jozef Kaban (designerul-şef Skoda), Laurens van den Acker (designerul-şef Renault), John McLoud (designer Ford) sau cu Karim Habib (designerul exterioarelor BMW), am putea ajunge la concluzia că industria designului auto este una de vis. Personajele principale desenează ceea ce noi conducem peste câţiva ani, ştiu maşinile înainte ca oricine să le ştie, îşi conduc propriile creaţii şi, atunci când inginerii îi enervează, se apucă să facă concepte care sfidează orice regulă inginerească şi reprezintă, uneori, rodul 100% al imaginaţiei acestora. Şi totuşi, ce faci dacă ai în mâini un birou de design în care totul este mult mai stringent şi în care regulile sunt clare indiferent de concept sau model?

Am vizitat la Frankfurt standul Volvo, acolo unde stabilisem un interviu cu designerul-şef al mărcii, Peter Horbury. Am încercat să aflăm care sunt provocările pe care un designer le are la o marcă atât de clar construită în jurul unor valori nordice evidente, cum se descurcă Volvo pe terenul minat al designului clasic în condiţiile în care celelalte mărci premium au o libertate ceva mai mare de expresie şi cum se împacă designul cu siguranţa atât de apreciată de clienţii acestui brand.

VIITORUL XC90 MAI ARE DE AŞTEPTAT
 

AUTOMARKET: Domnule Horbury, una dintre cele mai întâlnite întrebări legate de gama Volvo are în vedere XC90. Vedem aici, la Frankfurt, o versiune care primeşte un facelift foarte subtil, mai degrabă tehnologic. Când să ne aşteptăm, totuşi, la noua generaţie adevărată a SUV-ului Volvo şi ce obiective de design aveţi când vă gândiţi la acest model?

PETER HORBURY: Evident, nu pot să vă dau date exacte. Da, e deja târziu, ştim foarte bine asta, însă ce vreau să subliniez este că maşina se vinde bine în lume chiar şi astăzi, în condiţiile astea. Cred că acest lucru se întâmplă şi datorită faptului că am păstrat un design scandinav care apelează la aceleaşi principii clasice: simplitate, lipsa unor decoraţiuni inutile excesive. Practic, am creat o maşină care nu-şi arată vârsta.

AMK: Dacă nu mă înşel, vorbim de o maşină care tocmai împlineşte 10 ani, nu-i aşa?

P.H.: Da, XC90 împlineşte la anul 10 ani de viaţă. Acest lucru este, de altfel, un semn foarte bun pentru viitor, deocarece ar trebui să ne arate că trebuie să menţinem maşinile noastre în linia designului scandinav. Simply beautiful sau beautifully simple, aşa cum ne place nouă să caracterizăm liniile pe care le vedeţi pe maşinile noastre. Aceste linii ajută o maşină să rămână relevantă pentru mult timp. 

AMK: Şi viitoarea generaţie a lui XC90?

P.H.: XC90 a fost un succes atât de mare pentru noi pentru că a fost maşina potrivită la timpul potrivit. Dar asta se întâmpla acum 10 ani. Provocarea noastră este să ne întrebăm care este maşina potrivită pentru 2011. E clar că XC90 arată mai mic decât e cu adevărat, arată mai uşor şi pare agil. Am schimbat pe parcurs câteva elemente pentru a-i păstra silueta modernă. Am "tăiat" colţurile blocurilor optice frontale, am "îndoit" stopurile, iar aceste lucruri îţi arată că, dacă priveşti din lateral, nu poţi vedea maşina pe întreaga sa lungime. (gesticulează, apoi exemplifică pe o cutie cu bomboane de pe masă).

AMK: Acestea sunt "scamatorii" ale designerilor în general pentru a tăia din impresia de volum sau sunt folosite doar de Volvo?

P.H.: Se întâmplă şi la alţii, dar nu la aceeaşi scară. Faptul că am făcut o maşină mare să nu-şi arate dimensiunile a fost un element foarte important pentru succesul acesteia. Mai ales în SUA, unde clienţii au vrut o maşină care să denote încredere, nu agresivitate. Altfel spus, pentru a duce XC90 mai departe, trebuie să creem o maşină non-agresivă, utilă, cu trei rânduri de scaune. Şi să păstrăm linia scandinavă care a imprimat succesul actualului model.

AMK: Cum aţi ajuns la concluzia că XC90 trebuie să fie atletic, dar nu agresiv? Sportiv, dar nu musculos?

P.H.: Am stabilit Focus Group-uri de femei în zona Los Angeles şi am vorbit cu ele despre viaţa lor de zi cu zi. La cină, povesteam despre familiile lor, despre vieţile lor, despre locul lor de muncă. Uneori, despre maşinile lor, dar nu foarte mult. Am construit o imagine a acestor oameni şi a ceea ce ei au vrut cu adevărat. Ulterior am intrat în coversaţia despre maşini. A apărut imediat cuvântul macho, pentru că acesta caracteriza SUV-urile acelor vremuri. Ei bine, ele nu au vrut un SUV macho, pe care îl priveau negativ, ci un SUV masculin. Acesta era termenul care caracteriza ce doreau. Vrem să fie un design care să pară că ne protejează, că are grijă de noi, dar fără a fi agresiv, spuneau ele.

AMK: La ce SUV-uri se refereau ele când spuneau că acestea sunt "macho"?

P.H.: Chevrolet-urile acelor ani aveau capotele masive, musculoase, parbrizele drepte şi un design agresiv. Aceasta era imaginea lor macho. Negativă. Pe de altă parte, SUV-ul Mercedes al acelor vremuri, ML, avea linii foarte moi, cu o grilă care nu exprima putere. Conform celor care au participat la acel studiu, ML nu era destul de puternic, era foarte apropiat de designul cuminte al unui monovolum. Astfel că am creat XC90 cu o capotă înclinată, dar cu o grilă dreaptă, care taie capota. Cu o bucată de metal înaintea grilei care-i asigură acea postură care seamănă cu un piept scos în afară. Aceste detalii mici au făcut diferenţa. Acum, va trebui să vedem ce a devenit negativ în liniile lui XC90 între timp şi ce vor acum clienţii. Deci, pe scurt, e un răspuns foarte lung (râde).

"S40 VA VENI FOARTE CURÂND ŞI VA FI MAI SPORTIV"

AMK: A doua întrebare se leagă de S40. Ce ar trebui să aşteptăm de la viitoarea generaţie? Un S40 ceva mai dinamic, înspre C30, sau unul ceva mai elegant, înspre S60?

P.H.: Avem deja un S60 şi cred că-şi face treaba foarte bine împreună cu "partenerul" său break, V60. Viitorul S40 va fi ceva mai mic, dar probabil la fel de dinamic - sau chiar şi mai dinamic - decât S60 şi V60. 

AMK: Astea sunt veşti bune pentru fani şi pentru viitorii clienţi.

P.H.: Da, cred că asta va fi marea surpriză. Noul S40 nu va mai fi maşina pe care o cunoaşteţi acum. Va avea un profil complet diferit şi va duce Volvo la un nou nivel la capitolul design dinamic. Şi va veni foarte curând.

AMK: Vom vedea pe noul S40 liniile angulare ale conceptelor pe care le-aţi prezentat la ultimele Saloane Auto - vorbesc despre prototipurile You şi Universe - sau se va încadra în linia designului modelelor de serie actuale?

P.H.: Pot să vă spun sigur că îl veţi recunoaşte ca pe un Volvo, dar că va avea caracterul său unic. Noul S40 va arăta mult mai sportiv, mult mai dinamic. Şi - repet - va fi lansat foarte curând.

C30 CU CINCI UŞI
 

AMK: Coborâm puţin în gamă pentru următoarea întrebare. Viitorul C30 cu cinci uşi va diferi de modelul actual?

P.H.: Viitorul C30 cu cinci uşi nu va mai fi C30-ul pe care-l ştiţi. Va fi lungit, va avea două uşi în plus. Cel mai mic model din gama noastră va primi numărul optim de uşi. Dar, cu toate acestea, veţi recunoaşte fără probleme familia Volvo în liniile acestui model. Va fi o combinaţie de design între toate modelele pe care le avem acum în gamă, dar va primi şi câteva linii care-l vor "transporta" în viitor. 

AMK: Volvo este o companie renumită pentru performanţele şi inovaţiile sale la capitolul siguranţă. Cum se împacă designul cu cererile stringente ale inginerilor care trebuie să implementeze toate sistemele pe maşină? Nu simţiţi o presiune din această direcţie?

P.H.: Acest lucru nu este unul nou pentru noi, pentru că desenăm maşini în jurul elementelor de siguranţă de foarte mult timp. E un element pe care nu-l vom compromite niciodată. Avem uneori discuţii cu inginerii în care întrebăm dacă avem mai multă libertate în creaţie, însă niciodată nu vom face compromisuri la capitolul siguranţă doar de dragul designului. Până la urmă, vorbim de un lucru care transformă joburile noastre într-unele mai interesante. Trebuie să dezvoltăm o maşină care arată bine în jurul sistemelor de siguranţă. Partea bună e că înţelegem din ce în ce mai mult cum şi ce trebuie să facem pentru a dezvolta maşini foarte bune în aceste condiţii.

AMK: Corectaţi-mă dacă greşesc: e ca şi cum ai construi o casă într-o pădure ştiind că nu trebuie să strici ambianţa oferită de respectiva pădure, nu-i aşa?

P.H.: Evident, e o comparaţie excelentă. Ştim că trebuie să facem lucrurile diferit de ceea ce se întâmplă la alţii, dar am învăţat în timp cum să construim în jurul acestor sisteme. Şi să "acoperim", să "deghizăm" o maşină foarte sigură într-una foarte frumoasă. 

EURONCAP VERSUS VIAŢA REALĂ

AMK: S-a întâmplat vreodată ca toate aceste reguli de siguranţă să vă ajute când desenaţi o maşină?

P.H.: Există două părţi ale siguranţei auto pe care trebuie să le avem în vedere. Aşa cum aţi menţionat, vorbim în primul rând despre "reguli". Da, există un caiet de sarcini pe care nu trebuie să-l ignori niciodată. În plus există siguranţa Volvo. E uşor să "înveţi" o maşină să-şi treacă examenele şi să ia stelele necesare. Dar, în viaţa reală, nu te loveşti de o barieră deformabilă la 64 de km/h, nu te loveşti de un stâlp de o anumită dimensiune. Când ai probleme de acest tip, acestea pot fi mult mai serioase: poţi intra sub un camion, poţi să te loveşti de un stâlp şi să te răstorni... Acestea sunt situaţii reale pentru care sunt create sistemele de siguranţă Volvo. 

AMK: Înţeleg că Volvo contestă regulile şi notarea EuroNCAP?

P.H.: Nu neapărat. E evident că sistemul de stele a creat maşini mai sigure la nivel general, dar celelalte companii nu pot să-şi aroge acelaşi nivel de siguranţă pe care-l oferă Volvo. Poţi să faci o maşină care ia cinci stele şi poţi să te lauzi cu asta, dar peste toate apare Volvo, care a ajuns la un nivel în care face lucrurile complet diferit. 

AMK: Putem considera că sistemul de notare EuroNCAP este unul asemănător cu cel de la şcoală, unde nota nu reflectă neapărat gradul de inteligenţă sau de creativitate a unui elev?

P.H.: Evident. O maşină trebuie să aibă abilitatea de a te proteja în situaţii diferite, nu să fie dezvoltată special pentru a trece un anumit test şi atât. E ca la şcoală: e uşor să treci un examen, dar nimic nu se compară cu experienţa de la birou.

FĂRĂ MONOVOLUME SAU MODELE MINI LA VOLVO
 

AMK: Vom vedea vreodată un monovolum în gama Volvo? Până la urmă, imaginea de familie s-ar potrivi cu acest tip de model.

P.H.: Una dintre cerinţele Volvo este ca maşinile să fie produse astfel încât profitul per exemplar vândut să fie destul de mare ca sa renteze din punctul de vedere al numărului de unităţi vândute. Nu suntem o companie foarte mare, astfel că tot ce facem trebuie să aibă o supravaloare care să transforme produsul într-unul profitabil. Ei bine, monovolumele sunt amplasate tradiţional - mai ales pe pieţe importante ale noastre, cum este SUA - la un nivel de preţ foarte coborât. Mari ca formă, mici ca preţ. Această filosofie nu ar fi una profitabilă pentru noi. Dacă am putea face sute de mii de maşini, da, ar avea sens, pentru că am face mai puţini bani per exemplar, dar mai mulţi în total. 

AMK: În aceste condiţii, ne mulţumim cu XC60 sau cu XC90 ca maşini de familie, corect?

P.H.: Da, rămânem cu ele în gamă. Acestea au o valoare a profitului per exemplar vândut mult mai mare şi da, ne permitem să producem mai puţine de acest tip. Deci da, cred că între break-urile pe care le avem şi gama XC nu există spaţiu la Volvo pentru un monovolum. 

AMK: Cum v-aţi imagina o maşină Volvo de segment mic sau chiar mini?

P.H.: Aici avem aceeaşi problemă. Depinde de poziţionarea pe piaţă. Ca idee, C30 a fost dezvoltat cu ajutorul unei echipe din Barcelona al cărei task a fost nu doar să deseneze maşina, ci şi să privească în jur. Am ajuns la concluzia că maşinile mari nu au ce să caute în astfel de oraşe. Cu toate acestea, în Barcelona sunt foarte mulţi bani, iar ceea ce au văzut oamenii noştri a fost interesant: versiunile Cooper S ale fiecărui Mini. Versiunea cu şase cilindri a fiecărui Golf. Vorbim de maşini compacte şi mici, dar de cele mai scumpe versiuni ale lor. Astfel am ajuns la concluzia că ar trebui să producem o maşină mică, dar care să aibă o valoare ceva mai ridicată. Aşa a ieşit C30.

AMK: Aţi ocolit elegant întrebarea. Înţeleg că nu vom vedea un Volvo mai mic decât C30?

P.H.: (râde) Nu putem să ne batem de la egal la egal cu Ford Fiesta. Pentru că ei ar putea face volum şi ar putea scădea preţurile, iar noi nu putem să facem asta. 

AMK: Da, dar puteţi să intraţi în segmentul Mini, Audi A1...

P.H.: Da, aceasta este limita.

AMK: Asta înseamnă că există o posibilitate în acest sens?

P.H.: Deocamdată ne concentrăm pe posibilităţile pe care le avem. Pe compacte şi pe modelele mai mari.

AMK: Vă întreb asta pentru că cititorii noştri întreabă din ce în ce mai des ce se întâmplă cu cele două nume care au rămas sub C30, adică cu C10 şi cu C20...

P.H.: E o întrebare normală. Dar, deocamdată, nu se pune problema. 

SPANAC ÎNTRE DINŢI
 

AMK: Am înţeles. Trecem la ultima întrebare, revenind la design. Ce veţi face în viitorul apropiat pentru a elimina din designul maşinilor radarele sau senzorii de pe grilă, de exemplu, care nu îşi au locul în liniile "curate" ale unei maşini?

P.H.: Da, ştim şi noi asta, arată ca şi cum ar avea o frunză de spanac rămasă între dinţi... (râde, face o pauză) Cred că Volvo a fost întotdeauna o companie bazată pe tehnologie, cu maşini care s-au vândut mai ales pentru tehnologiile de care dispuneau. Iar ideea scandinavă este că forma urmează funcţia. Volvo a considerat că adăugarea unui anume sistem este mult mai importantă decât modificările de design care rezultă din asta. Şi da, look-ul spanac între dinţi apare în aceste condiţii. 

AMK: Şi totuşi, nu se puteau ascunde ceva mai bine în elementele frontale?

P.H.: Din păcate, nu avem voie nici măcar să vopsim acea parte a grilei sau să adăugăm metal pentru a continua designul grilei. Asta pentru că radarul n-ar mai funcţiona. El funcţionează exclusiv prin plastic nevopsit. În aceste condiţii, am fost nevoiţi să acceptăm un compromis pentru a crea o faţă nouă a maşinii. Evident, nu suntem foarte mândri de asta. Dar vestea bună este că vom rezolva această problemă odată cu noua generaţie de modele Volvo, unde vom introduce o tehnologie diferită care va face aceeaşi treabă. 

AMK: Dar acele radare nu pot fi integrate în spoiler, de exemplu? 

P.H.: Nu, ar fi poziţionate prea jos. Nici nu vă puteţi gândi cât de limitat eşti atunci când desenezi o maşină. Totul este atât de complex, atât de complicat!... Cel mai simplu lucru care-ţi vine în minte este, evident, să pui radarul în bara frontală sau în spoiler. Doar că nu funcţionează. Apoi, bara este acoperită cu vopsea. Iar radarul nu funcţionează aşa. În plus, bara are o structură care este desenată pentru siguranţa pasagerilor. Iar un radar nu poate fi integrat acolo decât dacă împingi bara înspre înainte, dar nu putem să facem asta, pentru că ar arăta aiurea. Rămâne grila. Urmează apoi clasicele "fără vopsea, fără metal".