Noul Ford Mustang e un succes mondial: a devenit cea mai vândută maşină sport în primele şase luni ale anului

e si normal sa fie cumparata aceasta masina datorita faptului ca este mult mai ieftina(aproape jumatate) decat bmw M4 sau mercedes C- AMG, dar sa nu uitam ca aceste 2 modele sunt mult mai performante decat acest Mustang.

Corect stefan ! Pretul o face imbatabila. Nu inteleg de ce e asa scazut fata de concurenta....e o masina la fel de buna zic eu.

@stefan Pretul unui Mustang de 2.3 turbo este asemanator cu al unui 418i. Tu ce alegi?

Arata foarte bine noul Mustang! Culoarea galbena i se potriveste de minune, iar motoarele oferite sunt exact ceea ce trebuie. L fel si faptul ca poti sa optezi intre o cutie automata si una manuala. Asa ca de ce sa platesti mai mult pentru alta masina, cand poti sa cumperi un simbol auto cu bani mai putini.

daca motorul era pana in 2.0l nu 2.3 era si mai "exact ..." ;-)

Gandeste-te ca in USA e chiar mai ieftina; in europa is umflate preturile. Poate intrebarea ta suna mai bine asa "Nu inteleg de ce masinile europene sunt asa scumpe fata de cele americane?" ;-))

Noul Camaro are un 2.0 de 285 cp...un motor mult mai bun pentru piata europeana decat 2.3-ul Ford. Plus ca arata mult mai bine ca Mustang-ul, mai ales la interior :-)

O sportiva la un pret super bun, o masina frumoasa si mai deosebita (nu apare pe la fiecare boschet pana la un moment in care nici nu o mai observe oricat de scumpa ar fi), rezulta o oferta de nerefuzat.

Că tot veni vorba despre musclecaruri…Ce vremuri memorabile! O feerie unică în istoria automobilului. Şi, dincolo de orice iluzie sau speranţă, irepetabilă… O recunoaştere deosebită i se cuvine deschizătorului de drum, adică precursorului ideologiei musclecar: legendarul model lansat în 1949 – Oldsmobile 88 – cu al său motor extrem de fiabil 5.0 V8 Rocket, care a oferit cifre deloc rele pentru acea perioadă: 135 CP@3600 rpm, 356 Nm@1800 rpm, HM 4v, “plaja” (0-100 kph) în 13”, v-max 156 kph. Isprava lui Olds a însemnat doar scânteia care a declanşat explozia. “The Big Three” ai industriei auto de peste Ocean, laolaltă cu întreaga suflare americană, s-au angrenat în febra emulaţiei cailor-putere (deşi, ulterior, maliţioşii pro-europeni au susţinut că motoare mai mici şi mai puţin puternice erau capabile de performanţe asemănătoare sau chiar superioare în ceea ce priveşte viteza, argumentul forte al modelelor americane s-a numit…cuplul motor, de obicei imens, ceea ce face diferenţa pe traseele în pantă, dar este just că şi puterea mare determină urcarea mai rapidă!), care a atins sublima frenezie (a se citi: demenţă) în anii ’60. În mod indiscutabil, configuraţia care a deţinut supremaţia a fost V8 (susţinută de o cilindree pe măsură). Demn de remarcat a fost faptul că, de regulă, fiecare divizie a lui GM şi-a proiectat şi construit propriile motoare V8 (cam până în 1977, pe urmă…s-a mizat pe interşanjabilitate pe motiv de reducere a costurilor, iar astăzi, în cadrul corporaţiei, au rămas la putere, atât la propriu, cât şi la figurat, V8-urile lui Chevrolet şi atât). Forma definitorie de caroserie convenită să fie adoptată omnilateral a fost cea de “pony car”, iniţiată de Ford Mustang în 1964. Această formă putea fi prelucrată în fel şi chip, în funcţie de gradul de imaginaţie şi de metodologia fiecărei mărci, astfel că ar fi o misiune imposibilă să confunzi musclecarurile între ele, din orice poziţie le-ai privi, fiecare propunând personalitatea lui cum altfel decât excepţională. Iar ca distracţia să fie completă, tracţiunea aleasă a fost cea spate, cu care a debutat mai sus menţionatul 88. Punctul culminant al acestei mereu evocabile poveşti fabuloase, vecină cu mitologia, a fost atins în anul-bornă 1970 (practic, apogeul dezvoltării mecanice şi al inspiraţiei estetice), după care…a urmat o neverosimilă decădere, chiar în ritm accelerat, din raţiuni de ecologie, de siguranţă, de costuri de producţie şi de scumpire a benzinei (doar Buick s-a străduit în anii ’80, ca o răbufnire de orgoliu, să revigoreze fenomenul caracteristic al anilor ’60 şi sunt ferm convins că şi-a onorat scopul, chiar dacă s-a bazat pe un nespecific V6). Din păcate, în anii de glorie ai musclecarului, tocmai maşina de referinţă – Oldsmobile 88 – nu s-a adaptat standardelor şi exigenţelor în domeniu, preferând să se orienteze către sedanuri/coupé-uri de lux, vizând o concurenţă internă (însă nereuşită) cu Cadillac. Totuşi, s-au lăsat şi conducătorii revoluţionarei şi celei mai vechi mărci americane cuprinşi de patima forţei brutale, în 1968 modelul 88 ajungând la 390 CP, iar “confratele” mai aristocratic 98 la 365 CP, graţie aceluiaşi motor 7.5 V8 Rocket, exploatat mai eficient de alte modele ale firmei (după cum vom vedea). Evident, Olds nu putea lipsi chiar totalmente de la festinul supermuşchilor (apropo de Olds, ca o notă savuroasă, modelul Toronado a “îndrăznit” să se pună de-a curmezişul legităţii oficiale musclecar, aruncându-se în vârtejul competiţiei cu tracţiune…faţă, deşi performanţele sale n-au părut extraordinare). Care este situaţia actuală? Universul musclecar s-a restrâns din cauza vicisitudinilor vieţii, căpătând astfel un caracter exclusivist, deci apărut în mod conjunctural, nu premeditat. Partea fericită a lucrurilor este că: 1) Tot “The Big Three” au rămas pe barricade, protejând spiritul călăuzitor de “pony car” şi potenţând fiecare arma lui reprezentativă: eternele Ford Mustang, Dodge Challenger şi Chevrolet Camaro; 2) Cu toate că gama de motorizări s-a extins, tot V8, cilindreea masivă şi tracţiunea spate constituie chintesenţa teoretică; 3) Calitatea dinamică a evoluat, fără îndoială; de fapt, calitatea în ansamblu s-a ameliorat, cele trei musclecaruri devenind tot mai manevrabile, mai rapide, mai tehnologizate, mai luxoase, mai confortabile, ba chiar mai frumoase, iar alura lor a rămas la fel de agresivă; 4) Poate că vor murmura unii şi alţii, dar există o antiteză pronunţată între cele trei musclecaruri şi sedanurile de “înaltă performanţă” ale Triadei germane. Cum poate fi descris sau exprimat “sufletul” acestora din urmă? De ce şi-a pierdut Cadillac firea şi menirea, îndârjindu-se să le imite? De ce nu se întâmplă şi invers? Fiindcă nu poţi copia ceea ce nu înţelegi…Mă rog, nu insist pe temă. Prefaţa fiind realizată, îmi voi permite să înşir o “bază de date”, exclusiv pentru uzul şi plăcerea iubitorilor genului. Trebuie să precizez că am evitat întocmirea vreunui…clasament (cu atât mai puţin am mizat pe vreun criteriu de diferenţiere valorică), fiindcă, în caz contrar, ar fi însemnat să nedreptăţesc sau chiar să profanez amintirea acelor maşini superbe, fiecare fiind câştigătoare în sufletul meu şi toate plasându-se pe primul loc la o calitate bagatelizată, ignorată, hulită, chiar persiflată astăzi: INDIVIDUALITATEA. Am structurat “tabloul” musclecar pe corporaţii şi familii de motoare (aproape toate V8, desigur), iar la fiecare model am ales varianta de performanţă pe care am apreciat-o ca fiind “de vârf”. Dacă am omis vreo maşină care merită să fie inclusă aici sau dacă vi se pare că unele nu pot fi caracterizate drept musclecaruri, vă rog să-mi atrageţi atenţia, dar cu argumente solide. Unele exemplare s-au comportat ca nişte bolizi, ca să nu insinueze nimeni că doar “europenele” se bucură de acest atu. Una peste alta, încerc să prezint…tot ce intră în categoria în cauză. Nu mi-ar plăcea să se creadă că iniţiativa mea ar fi una lipsită de importanţă sau că ar echivala cu o sarcină facilă. M-am limitat la internet, desigur, dar informaţiile respective sunt credibile, selectându-le în urma unor judecăţi asidue, fiindcă s-a întâmplat deseori ca, în cazul aceleiaşi maşini, să descopăr date diferite, de aceea m-am văzut nevoit să caut confirmări din surse multiple, ceea ce nu este floare la ureche. În definitiv, eu urmăresc ca, datorită acestei culegeri cu sens de “ghid”, să fiu de folos pasionaţilor, în caz că sunt interesaţi de “cifre”, astfel încât să nu “răscolească” în alte părţi. Veţi găsi mai jos tot ce poate fi util în evaluarea unui musclecar, inclusiv în latura comparativă. Înainte de inserarea “bazei de date”, se impun două observaţii. Referindu-ne la nemuritorii ani ’50-’60, dintre mărcile de lux cu pretenţii surprinzătoare de musclecar s-a detaşat ’58 Chrysler 300D 6.4 V8 (fam. Chrysler V8 Hemi), 380 CP@5200 rpm, 589 Nm@4200 rpm, A488 TF 3v, “plaja” în 8.4”, v-max 251 kph – iar cea mai capabilă maşină sport a Americii se regăseşte sub identitatea nu a unui musclecar, ci a unui supercar, singurul existent atunci pe piaţa locală (exceptând AC Cobra, care n-a fost 100 % americană, ci rodul colaborării dintre Ford şi englezii de la Auto Carriers Ltd.) : ’67 Chevrolet Corvette Stingray 7.0 V8 (fam. Chevrolet V8 Bloc Masiv, Cod L88), 560 CP@6400 rpm, 746 Nm@4000 rpm, Muncie t.m. 4v, “plaja” în 4.5”, v-max 312 kph. Aşadar, să-i dăm bătaie: GENERAL MOTORS CORPORATION Fam. Chevrolet V8 Bloc Masiv ● 7.4 – ’70 Chevrolet Chevelle SS 454, 450 CP@5000 rpm, 678 Nm@3600 rpm, THM400 3v, 5.2”, 229 kph ● 7.0 – ’69 Chevrolet Nova SS Yenko, 450 CP@5600 rpm, 651 Nm@4000 rpm, PG 2v, 5.8”, 220 kph – ’69 Chevrolet Camaro ZL1 COPO 9560, 430 CP@5000 rpm, 664 Nm@4000 rpm, Muncie t.m. 4v, 5.3”, 242 kph (*1) – ’66 Chevrolet Impala SS & ’67 Chevrolet Caprice SS, 425 CP@5600 rpm, 624 Nm@4000 rpm, Muncie t.m. 4v, 6.8”, 215 kph (Impala) / 6.6”, 221 kph (Caprice) ● 6.7 – ’63 Chevrolet Bel Air Turbo Fire, 425 CP@6000 rpm, 576 Nm@4200 rpm, Muncie t.m. 3v, 6.2”, 222 kph (*2) Fam. Buick V8 ● 7.5 – 370 CP@4600 rpm, 691 Nm@2800 rpm: ’70 Buick Riviera GS, ST400 3v, 8.1”, 212 kph / ’70 Buick LeSabre Custom & ’70 Buick Wildcat GS, Muncie t.m. 3v, 7.6”, 210 kph / ’70 Buick Electra 255 Sport, THM400 3v, 7.7”, 205 kph (*3) – ’70 Buick GS 455 Stage 1, 360 CP@4200 rpm, 691 Nm@2800 rpm, THM400 3v, 5.7”, 233 kph (*4) Fam. Oldsmobile V8 Rocket ● 7.5 – ’70 Oldsmobile Toronado, Cod W-34, 400 CP@4800 rpm, 678 Nm@3200 rpm, THM425 3v, 7.7”, 217 kph (*5) – ’68 Oldsmobile 4-4-2 Hurst/Olds, Cod W-45, 390 CP@5000 rpm, 678 Nm@3200 rpm, THM400 3v, 5.6”, 209 kph Fam. Pontiac V8 ● 7.0 – 390 CP@5200 rpm, 630 Nm@3400 rpm, Muncie t.m. 4v: ’68 Pontiac GTO 428 Royal Bobcat, 5.4”, 247 kph / ’68 Pontiac Grand Prix 428 HO, 6.7”, 208 kph ● 6.6 – ’70 Pontiac Firebird Trans Am Ram Air IV, 370 CP@5000 rpm, 603 Nm@3900 rpm, Muncie t.m. 4v, 5.8”, 212 kph Fam. Buick V6 ● 3.8 turbo – ’87 Buick Regal GNX, 276 CP@4400 rpm, 488 Nm@3000 rpm, THM200-4R, 4.6”, 284 kph – ’87 Buick Regal Grand National, 245 CP@4400 rpm, 481 Nm@2000 rpm, THM200-4R, 4.9”, 262 kph (*6) CHRYSLER MOTORS CORPORATION Fam. Chrysler V8 Magnum ● 7.2 – ’69 Dodge Coronet R/T 440 Magnum, 375 CP@4700 rpm, 651 Nm@3200 rpm, A727 TF 3v, 6.5”, 219 kph Fam. Chrysler V8 Hemi ● 7.0 – 425 CP@5000 rpm, 664 Nm@4000 rpm: ’69 Dodge Charger R/T & ’69 Dodge Super Bee, A833 t.m. 4v, 5.6”, 230 kph / ’70 Dodge Challenger R/T TF, A833 t.m. 4v, 6.1”, 231 kph / ’67 Plymouth Belvedere GTX, A727 TF 3v, 5.0”, 232 kph / ’70 Plymouth Road Runner Superbird Hemi, A727 TF 3v, 5.6”, 230 kph / ’71 Plymouth Barracuda “Hemi Cuda”, A833 t.m. 4v, 5.6”, 225 kph FORD MOTOR COMPANY Fam. Ford FE V8 ● 7.0 – 425 CP@6000 rpm, 651 Nm@3700 rpm, BW t.m. 4v: ’63 Ford Galaxie 500, 6.1”, 221 kph / ’64 Ford Fairlane Thunderbolt, 5.1”, 200 kph – 390 CP@5600 rpm, 624 Nm@3200 rpm, COM 3v: ’68 Mercury Cougar GT-E, 6.3”, 208 kph / ’68 Mercury Cyclone GT, 6.5”, 205 kph (*7) – ’68 Ford Shelby Mustang Cobra GT500-KR, 360 CP@5400 rpm, 624 Nm@3200 rpm, TL t.m. 4v, 5.7”, 225 kph ● 6.4 – ’64 Mercury Monterey Marauder, 425 CP@6000 rpm, 651 Nm@3200 rpm, BW t.m. 4v, 6.5”, 220 kph Fam. Ford 385 V8 ● 7.0 – 375 CP@5200 rpm, 610 Nm@3400 rpm, TL t.m. 4v: ’69 Ford Mustang Boss 429, 5.6”, 190 kph / ’70 Ford Torino 429 Super Cobra Jet, 6.9”, 217 kph – ’68 Ford Thunderbird Jet 429, 360 CP@5400 rpm, 651 Nm@3200 rpm, COM 3v, 8.8”, 215 kph AMERICAN MOTORS CORPORATION Fam. AMC V8 ● 6.4 – ’69 AMC AMX Super Stock, 340 CP@5100 rpm, 583 Nm@3600 rpm, BW t.m. 4v, 4.4”, 209 kph (*8) Note: *1 – Am depistat mai multe referiri la teste “dyno” care au evidenţiat adevărata capacitate a acestui motor: peste 500 CP. *2 – Impala, Caprice şi Bel Air nu s-au încadrat în cerinţele siluetei “pony car”, dar forma nu înseamnă totul la o maşină! *3 – Aşijderea, nu toate au avut legătură cu “pony car”. *4 – “Din fabrică” 360 CP, la teste “dyno” 420 CP. *5 – Aşa cum am menţionat, a fost singurul model cu tracţiune faţă implicat în lupta muşchilor americani, dar demarajul său nu era impresionant. *6 – Ambele variante de Regal au fost limitate electronic la 200 kph, iar din cauză că Grand National a fost fabricat în serie mult mai mare, vitezometrul acestuia a fost prevăzut cu gradaţia maximă de 140 kph (respectiv 85 mph), pentru a tempera preventiv tentaţia pătimaşă a vitezomanilor (multe modele americane din acea vreme aveau această restricţie, dar motivul nu provoca tot atât de multă îngrijorare ca în cazul lui GN), având în vedere că pedala de acceleraţie era “sensibilă”, maşina reacţionând imediat. *7 – Se spune (fără să fie confirmat oficial) că modelul Mercury Cyclone GT ar fi fost cel mai rapid musclecar al perioadei romantice, atingând, în 1968, pe circuitul Daytona International Speedway (Florida), viteza maximă de 304,52 kph. De asemenea, n-am găsit nicio informaţie care să certifice dacă această performanţă a fost obţinută cu un model “stock” sau modificat. *8 – Şi pe mine m-a uimit demarajul sfidător la adresa “The Big Three”, deşi sprintul nu poate fi calificat “de top”. Oricum, trebuia să scriu ceva şi despre acest “outsider” (AMC), autoarea uneia dintre cele mai pocite maşini din istorie – AMC Pacer – căreia i-a scos şi ediţii de lux :)

@inexorabil Ca de obicei un romancier inascut. Nu cred ca are nimeni rabdare sa iti citeasca comentariul. Recunosc ca nu am avut !

Toata lumea ar dori sa se "joace" cu o masina cu V8 de 5litri, dar ce sa faci nene in Europa unde benzina se vinde la... litru si nu la galon. Ia sa fi fost pretul la carburant in USA similar cu cel din Germania sa zicem, mai vedeati dv pe strazi in USA "micile camionete"? Si apoi, la ce trafic exista in marile orase, ce sa faci cu un V8 de 5litri cand mergi in coloana? Te ajuta acei "jdemii de cai" sau cuplul motor imens cand mai mult stai decat mergi? Nu neg, au frumusetea lor acele motoare, dar tare as dori sa stiu cat % din locuitorii europei ar utiliza o masina tipic americana ca si masina de zi cu zi. Sau si mai bine zis, cat % din posesorii auto isi folosesc automobilul la capacitate maxima? Azi e usor sa faci un motor mare, in care intra carburant cu galeala si sa scoti putere si cuplu, dar toata ingineria este sa scoti performate similare dintr-un motor mic.

@ inexoribil n-ai parinti, nevasta, copii ? cum poti sa pierzi atata timp scriind istorii despre masini pe care noi nu le stim si nu ne intereseaza.

normal ca aleg bmw sau mercedes! nu poti compara niciodata aceste doua modele cu ford mustang. o fi el mai ieftin dar este batut la toate capitolele!

@ inexorabil felicitari! istoria e cea mai frumoasa poveste.