Interviu cu Pierpaolo Antonioli, şeful diviziei de motoare GM: ”Dieselul 1.6 CDTI va putea oferi 160 de cai putere”

Automarket a stat de vorbă la Geneva cu un italian care ştie totul despre motoarele diesel ale General Motors. Se numeşte Pierpaolo Antonioli şi a expus pentru noi strategia viitoarelor dieseluri din gama Opel.

Pe Pierpaolo Antonioli l-am găsit la standul Opel lângă un motor disecat. Explica în vervă modificările aduse motorului diesel de 1.6 litri. Ca orice italian autentic, explicaţiile erau însoţite de gesticulări ample. Limbajul non-verbal e una din trăsăturile italienilor autentici.

Am făcut cunoştinţă după un ”Buon Giorno” pe care l-am scâlcit puţin. Am continuat discuţia în italiană pentru câteva minute, bâiguind două trei ”palavre” pe care le mai aflasem de pe site-uri de specialitate ca autoblog.it sau motori.it.

Cu un costum în dungi, atent aranjat, ca orice peninsular preocupat de aspectul său, Pierpaolo mă invită la o masă din spatele standului Opel. Este incredibil de volubil pentru un om care de mai bine de 25 de ani lucrează în domeniul motoarelor şi ţine frâiele departamentului de motoare al General Motors.

Ai crede că este introvertit, dar este vorbăreţ şi zâmbitor. Ne cunoaştem de 10 minute, dar vorbim de parcă ar fi un unchi îndepărtat care are multe de povestit. După ce mă chinui cu greu să aprob în italiană, schimbăm registrul în limba engleză.

Propulsoarele diesel GM se nasc la Torino

Cum se nasc motoarele Opel şi unde?
Avem un centru tehnologic important în Torino. Acolo lucrează 600 de ingineri care dezvoltă toate motoarele diesel din cadrul grupului GM, folosite pentru vehiculele de pasageri. Excepţie face un singur diesel pentru camioane, care are o capacitate de 6.6 litri. Noul nostru motor 1.6 CDTI a fost dezvoltat exclusiv la Torino, însă producţia are loc în Ungaria. Este primul motor diesel dintr-o generaţie nouă, care lasă în urmă orice moştenire din trecut.

De ce v-aţi dorit să începeţi dezvoltarea unui motor diesel de la zero? Nu a fost mai costisitor?
Sunt mai multe motive pentru care am decis să o luăm de la zero. În primul rând sunt prea multe legături de tip joint-venture din trecut şi toate planurile de dezvoltare vizau astfel de legături. Un al doilea motiv este că ne dorim să devenim un constructor global capabil să producă motoare diferite în toate fabricile General Motors. Fabrici noi, printre care şi cea din Ungaria, caracterizată şi ea prin flexibilitate. Deci avem trei motive principale: crearea unui nou design, dezvoltarea unor uzine noi şi posibilitatea de a produce în aceste uzine şi motoare diesel şi benzină în acelaşi timp.

Când aţi decis să dezvoltaţi motorul 1.6 CDTI aţi fost motivat de faptul că Renault deţinea deja cel mai puternic motor diesel cu o asemenea cilindree, dCi-ul de 130 cai putere? Aţi vrut să aveţi un motor mai puternic?
Studiem cu atenţie toţi competitorii noştri. Renault, Hyundai-Kia şi Volkswagen. Am fost atenţi la motoarelor lor, care reprezintă o concurenţă puternică. Am selectat apoi această capacitate ca fiind optimă pentru un downsizing de la unitatea veche de 2.0 litri. Am identificat că doar o cilindree de 1.6 litri poate garanta puterea şi cuplul oferit de vechiul motor. Aşadar, motorul de 1.6 litri este exact în centrul noii noastre filosofii. Dacă am alege să mergem mai jos de atât, capacitatea ar fi prea mică pentru a asigura trăsăturile unui diesel potrivit pentru Zafira, spre exemplu.

Motorul 1.6 CDTI este un etalon de silenţiozitate

Ce avantaje credeţi că aveţi în faţa competitorilor enunţaţi mai devreme?
Raportat la ceilalţi competitori, noi suntem de părere că motorul nostru este un etalon în ceea ce priveşte zgomotul. Suntem convinşi că am creat unul dintre cele mai silenţioase dieseluri. Suntem un etalon şi în ceea ce priveşte puterea oferită. Dacă în prezent avem 136 de cai putere, vă asigur că pe viitor motorul poate ajunge foarte uşor la 160 de cai putere şi aproximativ 380 de Nm. A fost creat încă de la început pentru a putea livra o asemenea putere. Uneori, limitări apar şi din partea transmisiei nu doar din partea motorului. Un alt motiv pentru care credem că acest motor este un etalon este şi nivelul de emisii obţinut pe un vehicul care întăreşte 1.6 tone: 109 g/km.

Trei români lucrează la noile motoare Opel

Aveţi o echipă globală care lucrează la acest motor. Cum se înţeleg inginerii când vine vorba despre respectarea nevoilor fiecărei pieţe?
Având în vedere că este primul motor pe care îl dezvoltăm de la zero, avem posibilitatea de a simula competenţele în orice domeniu. Analizăm şi simulăm comportamentul. În trecut, simulam atât cât puteam, construiam motorul şi apoi descopeream că ceva nu merge şi ne întorceam înapoi la bancul de lucru. Acum am dezvoltat un motor virtual. Folosim resurse şi de la Russelsheim, dar activitatea se concentrează în Torino. Suntem însă o echipă globală şi folosim expertiza mai multor echipe, din mai multe ţări. Dovadă că avem şi trei români care lucrează pentru departamentul de dezvoltare a motoarelor. Toţi trei activează în inginerie. Unul dintre ei lucrează în departamentul de control electronic, altul lucrează la design şi dezvoltare, iar cel de-al treilea testează motoarele. Sunt implicaţi în câteva domenii cheie ce vizează dezvoltarea noilor motoare. 

Dieselul 1.6 CDTI a fost creat pentru a fi hibridizat

Vor fi capabile motoarele diesel să existe în viitorul Opel, în condiţiile în care epoca actuală se îndreaptă către modele electrice sau hibride?
Acest motor a fost dezvoltat şi pentru a fi asociat unei unităţi electrice. Am făcut acest motor de la zero nu doar pentru o aplicabilitate în viitorul apropiat. Vrem ca acest motor să supravieţuiască şi în 2020 şi în 2025. Cu siguranţă pe viitor vom vedea şi o hibridizare a motorului. Arhitectura a fost realizată pentru a putea fi asociată unei unităţi electrice. Ne apropiem acum de normele Euro 6 şi de reglementările anului 2020, însă marea provocare o reprezintă 2025, când avem de respectat o reducere şi mai drastică a emisiilor. Indiferent că vorbim despre motoare diesel sau benzină, atunci hibridizarea va fi o condiţie obligatorie pentru atingerea acestor obiective. Dacă până în 2020 ne vom descurca cu aceste motoare, după finalul acestui deceniu va trebui să ne gândim serios la hibridizarea motoarelor diesel. Din punct de vedere tehnologic ea este posibilă chiar şi pentru Ampera, deşi nu există astfel de planuri în cadrul companiei.

Recent, GM a semnat un parteneriat cu PSA Peugeot-Citroen. Credeţi că dacă veţi folosi o platformă comună va fi de folos pentru Opel în următorii ani?
Da. Sunt sigur că este o decizie bună pentru anii care vor urma. Costurile de dezvoltare se împart, ca şi componentele, şi asta nu poate decât să avantajeze ambele părţi. Deci reducerea costurilor este un avantaj. Apoi ar mai fi obţinerea unui avantaj în creşterea volumelor. Dacă viitorul ne va permite mai multe sinergii ele vor exista.

Vechile dieseluri puteau supravieţui şi 30 de ani

Opel a zdruncinat puţin piaţa hatchback-urilor alimentate de motoare diesel puternice atunci când a lansat unitatea bi-turbo de 2.0 litri şi 195 de cai putere. Există mai mult potenţial pentru acest motor în viitor?
Aşa cum v-am spus şi mai devreme, faceţi cunoştinţă cu o nouă generaţie de motoare diesel competente. 1.6 CDTI este primul motor din această nouă generaţie şi reprezintă mijlocul ofertei noastre. Deci vom avea ceva poziţionat sub şi peste această unitate. Atât vă pot spune. Este un punct de plecare şi prima ofertă. E posibil ca unitatea diesel de 2.0 litri bi-turbo să fie exploatată în viitor.

Care sunt ingredientele perfecte ale unui motor diesel?
Trebuie să poţi desena şi revizui complet motorul încă din faza de proiect. În trecut, un motor diesel putea supravieţui şi 30 de ani. Dacă ne uităm la motorizările mai vechi, toate îşi au originea în anii 80. Au primit mai apoi îmbunătăţiri, dar baza a fost aceeaşi. În prezent însă, pretenţiile pentru emisii de CO2 şi costuri sunt atât de mari încât acea reţetă nu mai poate fi aplicată. E nevoie, aşadar, de o arhitectură complet nouă. În trecut, un bloc motor din aluminiu pentru o unitate de 1.6 litri era de neconceput. Acum ea este posibilă. Folosirea unui bloc de aluminiu ne-a ajutat să reducem greutatea totală a motorului cu 20 de kilograme. De asemenea combustia este atât de sofisticată încât nu poţi folosi un motor deja existent. Trebuie să schimbi pistoanele, sistemul de admisie, controlul automatic al valvelor. Trebuie luate în considerare fricţiunea, procesul de combustie şi insonorizarea. Acesta din urmă este important. În Statele Unite, clienţii sunt obişnuiţi cu motoarele pe benzină, silenţioase. Dacă vrei să vinzi acolo un diesel, el trebuie să fie şi silenţios. Revin şi la hibridizare. Nu poţi lua un motor din trecut pentru a-i aplica o unitate electrică. Ar fi o soluţie de moment. Un petic. Pentru a privi în viitor ai nevoie de un motor complet nou.

Un diesel cu patru cilindri ar fi inutil pentru Adam

Vedeţi utilizarea unui motor diesel în cazul lui Adam?
Dacă mă întrebaţi pe mine i-aş pune motor diesel chiar şi unei biciclete. (râde) În cazul lui Adam nu este în plan instalarea unui motor diesel. Oferim Adam doar cu un motor pe benzină. Dacă mă uit la ceilalţi competitori din segment, sunt cazuri, ca cel al lui Fiat 500, în care se folosesc astfel de unităţi. Sunt două dificultăţi în instalarea unui diesel pe un model de asemenea dimensiuni. Primul ar fi costul, pentru că un client nu vrea să plătească în plus. Ai nevoie de o balansare corectă. Dar, dacă ne uităm în viitor şi dacă presupunem că această nouă generaţie de motoare ar putea da naştere unui diesel de cilindree redusă, ieftin de produs şi compact, nu aş exclude această variantă. Astăzi dacă aş pune un motor diesel cu patru cilindri pe Adam, ar fi foarte mare. Maşina ar deveni foarte grea şi ar fi inutil pentru obţinerea unui consum mic. Deci e nevoie de eliminarea unor cilindri. Nu exclud ca în viitor să avem un diesel pe un asemenea model. El va trebui să fie însă unul extrem de mic.

Care este motorul preferat, exceptându-l pe cel de 1.6 litri, de care sunt sigur că sunteţi foarte mândru?
Încă de mic am condus maşini diesel. Eram tânăr, nu aveam bani şi motoarele diesel erau extrem de economice. (Face o pauză şi priveşte în jur). Conduceam pe atunci, în anii 80, un Fiat 127, cu motor diesel de 1.3 litri. Era o maşină uzată pe care o cumpărasem pentru că făceam mulţi kilometri. A urmat apoi un alt diesel, aspirat pentru că pe atunci nu prea existau motoare turbodiesel. Întâmplarea a făcut ca mai târziu să mă ocup de dezvoltarea motoarelor diesel. Cred că preferatul meu rămâne însă dieselul twin-stage de 2.0 litri. Probabil era puţin zgomotos. Motiv pentru care am şi dezvoltat noul 1.6 CDTI (încheie râzând).