FEATURE: DRS, tehnologia care a făcut furori în F1 în anii '60

Sistemul Drag Reduction System (DRS) introdus în Formula 1 în acest an este de fapt o copie îmbunătăţită a unei tehnologii inventate de Ferrari în 1968.

Sezonul 2011 al Formulei 1 a fost marcat de numeroase schimbări în regulamentul tehnic, iar trei dintre acestea au avut un rol crucial în creşterea spectacolului şi a numărului de depăşiri: pneurile Pirelli, reintroducerea sistemului Kinetic Energy Recovery System (KERS) şi a tehnologiei Drag Reduction System (DRS).

Nu puţini sunt cei care consideră că DRS este principalul factor care a determinat creşterea substanţială a numărului de depăşiri din Formula 1 comparativ cu anul trecut, însă tehnologia rămâne în continuare controversată din cauza faptului că este considerată în multe cercuri drept artificială.

De altfel, există numeroase critici conform cărora DRS este doar ultimul exemplu de tehnologie care transformă piloţii în simpli roboţi care tot ce au de făcut în Formula 1 este să apese pe butoane. Probabil că aceştia nu cunosc însă ce s-a întâmplat în Formula 1 la sfârşitul anilor '60, atunci când Ferrari a introdus pe monoposturi un sistem asemănător care avea să conducă la una dintre cele mai caraghioase răsturnări de situaţie din acea epocă a Formulei 1.

PE SCURT DESPRE DRS-UL ANULUI 2011

Tehnologia DRS a fost introdusă în Formula 1 în 2011 cu scopul de a reduce forţa de apăsare aerodinamică pe liniile drepte, astfel încât un pilot să aibă mai multe şanse să-şi depăşească adversarul. Sistemul se activează de pilot în anumite zone stabilite de FIA prin apăsarea unui buton poziţionat pe volan, care generează deschiderea unei "aripioare" mobile care reduce forţa de apăsare aerodinamică şi permite creşterea vitezei monoposului pe linia dreaptă. În condiţiile în care pilotul aflat în faţă nu are dreptul de a utiliza DRS în scop defensiv, pilotul aflat în urmărire are şanse mai mari să-şi depăşească adversarul.

PRIMUL SISTEM DRS: 1968, SPA-FRANCORCHAMPS

În 1968, Ferrari nu se număra printre echipele care luptau constant pentru victorii, în primul rând din cauza motorului mai lent decât cel oferit de Cosworth. Directorul tehnic Mauro Forghieri s-a văzut astfel nevoit să apeleze la alte "trucuri" tehnologice pentru a îmbunătăţi monopostul şi a introdus prima soluţie de acest tip la Marele Premiu al Belgiei, a patra etapă a sezonului.

Astfel, aripa spate a monopostului 312 era formată dintr-o aripă de bază fixă şi o mică aripă mobilă cu un mic unghi de înclinare. Era ceva atât de nou, încât nimeni nu ştia la ce să se aştepte. Inclusiv pilotul Chris Amon era nedumerit: "Ştiam atât de puţine lucruri despre aripă...".

Cifrele au vorbit însă de la sine: Amon a câştigat pole position-ul la Spa-Francorchamps cu un avans de... 4 secunde (!) în faţa locului 2 ocupat de Jackie Stewart. Chiar dacă neo-zeelandezul avea să abandoneze în turul 8 din cauza unor probleme la radiator, concluzia a fost clară: noua tehnologie trebuie folosită de toată lumea!

MAREA SURPRIZĂ DE LA ZANDVOORT

Următoarea cursă a avut loc în Olanda, pe circuitul de la Zandvoort. Deloc surprinzător, toate echipele s-au prezentat cu versiuni mai mult sau mai puţin asemănătoare ale noii aripi spate introduse de Ferrari la Spa-Francorchamps. Toate, cu excepţia celor de la Matra.

Rezultatul? Matra a câştigat cursa cu Jackie Stewart, iar coechipierul său Jean-Pierre Beltoise a ocupat locul 2, în timp ce ultima treaptă a podiumului i-a revenit lui Pedro Rodríguez de la BRM la nu mai puţin de un tur în spate!

MONZA, CÂNTECUL DE LEBĂDĂ AL DRS-ULUI

Contrar aşteptărilor, Ferrari nu a renunţat la sistemul DRS după eşecul major suferit la Zandvoort. În schimb, Forghieri a încercat să-l îmbunătăţească înaintea cursei de casă de la Monza, acolo unde Ferrari avea obligaţia morală faţă de suporteri de a câştiga.

Ideea lui a fost ca aripa să devină complet mobilă atunci când, aflat pe linia dreaptă, pilotul apasă un buton de pe volan şi rămâne cu degetul pe el. Astfel, forţa de apăsare aerodinamică scade, iar viteza monopostului creşte. Înainte de intrarea în următorul volan, pilotul ridică degetul de pe butonul de activare, iar aripa spate revine la poziţia iniţială.

"Cei mai mulţi piloţi au concurat la Monza fără astfel de aripi, aşa că eram încă lenţi pe liniile drepte, dar pe parcursul întregului tur maşina funcţiona superb. Când eram singuri pe circuit eram mai rapizi decât oricine şi ne gândeam că suntem într-o formă grozavă pentru cursă", îşi reaminteşte Amon.

Nu a fost să fie aşa. În turul 9 al cursei, Amon a pierdut controlul volanului în virajul Lesmo 2 după ce folosise DRS pe linia dreaptă, monopostul a ricoşat în gardul de protecţie şi a lovit copacii de pe marginea circuitului.

Moartea era un lucru acceptat în sporturile cu motor în epoca respectivă a Formulei 1. De altfel, cu numai cinci luni în urmă, dublul campion mondial Jim Clark îşi pierduse viaţa într-o cursă de Formula 2 de la Nurburgring. De aceea, toţi, inclusiv coechipierul său Derek Bell, credeau că Amon murise în urma accidentului. "A fost un an teribil, cu moartea lui Jim Clark şi a celorlalţi băieţi care au urmat. Eram sigur că l-am văzut pe Chris Amon murind".

Din fericire, cu numai o cursă în urmă, Ferrari introdusese în premieră centurile de siguranţă pentru piloţi. Dispozitivul şi-a făcut datoria, iar Amon a scăpat teafăr din accident, însă aşa cum era de aşteptat nici nu a vrut să mai audă de aripi ajustabile. Nici nu mai era nevoie. FIA a decis în scurt timp să interzică tehnologia începând din sezonul 1969 din motive de siguranţă.

Patru decenii mai târziu, sistemul DRS a revenit într-o Formula 1 în care măsurile de siguranţă sunt semnificativ mai mari. Trecând peste controversele generate de artificialitatea acestuia, un lucru este sigur: DRS a contribuit din plin la spectacolul pe care îl vedem în 2011 pe circuit.