AM TESTAT: Dunlop SportMaxx RT pe Audi R8 V10, Audi TT-S, Audi S4 şi BMW Z4 sDrive 28i

Dunlop ne-a invitat pe circuitul Ascari să încercăm noile anvelope Sport Maxx RT şi Sport Maxx Race. Deviza lor este simplă - aderenţă şi performanţe de frânare demne de motorsport pentru o anvelopă de stradă.

Dunlop ne-a chemat în Spania pentru prezentarea şi testarea noilor anvelope sport şi supersport din gama proprie. Acestea se numesc SportMaxx RT şi SportMaxx Race şi vor debuta comercial pe piaţa din Europa în vara anului curent. Pneurile vor intra în echiparea de fabrică a mai multor modele de performanţă, iar mai mulţi constructori le-au aprobat ca fiind corespunzătoare cu standardele proprii pentru modelele sport din gamele lor. Versiunea RT este pentru modelele sport mai des întâlnite (deoarece are dimensiuni mai mici), în timp ce versiunea Race este destinată supercar-urilor şi prezintă un profil modificat.

PE DRUM CU DUNLOP SPORT MAXX RT ŞI BMW Z4

Am testat noua anvelopă de stradă Sport Maxx RT în compania modelelor BMW Z4 sDrive28i, Audi TTS Coupe şi Audi S4. Prima experienţă cu noul Sport Maxx RT a fost la bordul unui BMW Z4 sDrive28i, pe un traseu prin munţii din apropierea circuitului Ascari. Am fost informaţi că nu este o cursă contracronometru, dar că nici nu există nici radare fixe pe traseu. Superb! 

Am ales un Z4 cu transmisie automată, deoarece vroiam să mă concentrez cât mai mult la drum şi la anvelope. Nu am regretat decizia în niciun moment: transmisia automată ZF a răspuns exact cum vroiam la solicitările mele. După o serie de viraje mai largi, a venit rândul serpentinelor spaniole de pe un drum aproape pustiu. Acolo mi-am permis să apăs pedala până la fund şi am urcat până în treapta a patra în liniile drepte, ca apoi să retrogradez până în treapta a doua pentru curbele care urmau. În tot acest timp, aderenţa nu mi-a pus niciun fel de problemă. Singurele momente în care sistemul DSC (n.r. control al stabilităţii la BMW) a intervenit au fost când acceleram pe porţiuni cu praf şi nisip, aflate, de obicei, la ieşirea din unele viraje. Am numărat două intervenţii de acest gen pe un traseu de câteva zeci de kilometri.

PLIMBARE LA LIMITĂ CU AUDI S4 PE CIRCUIT ÎN LINIŞTEA NOPŢII

La întoarcerea la complexul circuitului Ascari, urma să avem parte de o "trataţie" specială, pe care am primit-o cu braţele deschise şi zâmbetul pe buze. Ne-am strâns într-un garaj unde am remarcat un rastel cu căşti. Afară ne aştepta un Audi S4 cu un pilot Dunlop la volan. Am ştiut că va urma o experienţă serioasă. M-am aşezat în spate şi mi-a fost înmânat un iPad2 cu o aplicaţie care măsoară forţele G şi emite o alarmă odată ce trece peste un prag prestabilit de 1G. Pilotul a demarat în trombă şi a început să atace virajele pe circuitul întunecat. Primul viraj – alarmă! Ipadul pe care îl ţineam strâns cu mâna stângă (cu dreapta mă ţineam de portieră) a început să "ţipe". Apoi a tăcut, auzindu-se doar motorul Audi-ului. Era o linie dreaptă. Din nou, o altă alarmă, am intrat într-un viraj strâns. La fiecare curbă, "clopoţelul" iPad-ului se făcea auzit.

A doua zi, ne-am reîntâlnit cu "gaşca" de Audi S4. De data aceasta, conduceam noi pe circuitul Ascari. Am ales un exemplar cu transmisie S-Tronic şi am pornit la drum. Urmărind indicaţiile pilotului din prima maşină din coloană, am frânat şi am accelerat când ne-a indicat acesta. Aderenţa a fost, într-adevăr, la un nivel ridicat. Dar nu aveam un etalon, o scară în baza căreia să o măsor. Aşa că m-am urcat într-un S4 echipat cu anvelope produse de Continental. Diferenţa a fost dificil de perceput în toate virajele. Dar am simţit o schimbare subtilă la slalomul printre jaloane, când maşina echipată cu anvelopele concurenţei nu era la fel de stabilă.

TEST DE ADERENŢĂ CU AUDI TT-S

Workshop-ul s-a încheiat şi am trecut la faza următoare. Ne-am dus pe altă secţiune a circuitului, unde ne-am întâlnit cu câteva exemplare Audi TT-S care aşteptau cuminţi în şir. Iniţial, respectivul "atelier" viza aderenţa pe asfalt umed. Din păcate, nici măcar vremea din sudul Spaniei n-a ţinut cu cei de la Dunlop. Mai exact, temperaturile de pe timpul nopţii – suficient de mici pentru a îngheţa apa din cafetiere – nu ar fi permis udarea circuitului pentru a putea derula exerciţiul în modul corespunzător – existând riscul formării de gheaţă – moment în care anvelopele de vară cu care erau echipate maşinile demo ar fi fost la fel de inutile, indiferent de producător. Aşa că am derulat încă un test de aderenţă pe uscat, de data aceasta cu un Audi TT-S.

M-am urcat la volanul lui TT-S şi am cuplat modul Sport. De data aceasta, aveam la dipsoziţie o cutie manuală cu şase trepte. Au urmat apoi trei tururi de circuit în care am putut să merg ceva mai "tare" decât mi-a permis workshop-ul precedent. Am urcat apoi la bordul unui alt TT-S, de data aceasta echipat cu anvelopele unui competitor, şi am cuplat modul sport. Până la un punct, n-am remarcat o diferenţă mare între cele două pneuri. Până când am ajuns la un viraj lung, pe care l-am abordat în treapta a treia cu pedala de acceleraţie apăsată până la podea.

Ei bine, cu anvelopele Dunlop apucasem să schimb în treapta a patra şi să accelerez în continuare până la următorul punct de frânare, pe când anvelopele competiţiei mi-au aratăt, fără să vrea, care era diferenţa. În acelaşi viraj, maşina a început să derapeze uşor, în condiţiile în care eram încă în treapta a treia cu pedala de acceleraţie la podea. Am derapat până la marginea din dreapta a suprafeţei asfaltate, ieşind chiar cu două roţi de pe asfalt. La următorul tur de circuit cu anvelope competitorilor, am mers ceva mai încet. Cu Dunlop, prinsesem încredere şi aveam curajul să merg "tare" pe viraje, deşi nu eram familiarizat nici cu circuitul, nici cu maşina.

FRÂNARE DE LA 150 KM/H LA ZERO – Testul care face diferenţa

V-aţi întrebat vreodată de câţi metri aveţi nevoie să frânaţi de la 150 km/h până la oprire? Ei bine, mai gândiţi-vă odată înainte să mai circulaţi cu o asemenea viteză, căci distanţa vă va speria. Să facem un exerciţiu: gândiţi-vă la un Volkswagen Golf VI GTI care circulă cu 150 km/h şi are un set de anvelope noi. În câţi metri se va opri dacă şoferul apasă pedala de frână până la podea? Ei bine, aveţi nevoie de aproximativ 80 de metri. Da, optzeci de metri ca să frânezi de la 150 km/h până la oprirea completă cu un set de anvelope noi şi cu o maşină nouă, ambele orientate spre sportivitate. V-a sunat o mică alarmă între urechi?

Cel mai bun rezultat l-a obţinut exemplarul echipat cu anvelopele Dunlop Sport Maxx RT, 78.95 metri. Pe locul doi a venit Continental Sport Contact a obţinut 81.26 metri, iar locul trei a fost obţinut de Pirelli Pzero - 87.27 metri. Reţineţi că vorbim de trei maşini identice, conduse în condiţii identice, toate cu anvelope noi, pe aceeaşi bucată de asfalt. Simt că unii cititori vor merge mai încet după ce vor citi acest paragraf.

AUDI R8 V10 ŞI DUNLOP SPORT MAXX RACE

Nu credeam că o să mă urc prea curând la un volanul unui Audi R8 V10. Cu atât mai puţin pe un circuit. Iată că s-au întâmplat amândouă în acelaşi timp. De data aceasta, am mers cu anvelopele Dunlop Sport Maxx Race. Acestea sunt destinate modelelor sport exotice, categorie în care se încadrează fără probleme un R8, indiferent dacă are motor V8 sau V10. În timp ce experienţa în sine a fost destul de îngrădită – cum ar fi şi logic cu o maşină de peste 150.000 de euro – aderenţa furnizată de pneuri a fost la un nivel ridicat pe tot parcursul demonstraţiei.

Deoarece Audi R8 este un supercar veritabil, este dificil să sesizezi momentul în care diferenţa dintre pierderea şi păstrarea aderenţei o face anvelopa şi când intervin suspensia şi sistemele electronice de control. Chiar şi aşa, R8-ul a fost suficient de "pur" încât să-mi permită să simt fiecare bucăţică de drum şi să am încredere să-l conduc cât de repede mi-a dat voie instructorul Dunlop din dreapta mea. Întreaga experienţă, văzută de afară, poate fi rezumată printr-un clip publicat de englezii de la TyreReviews.

CE ESTE NOU LA DUNLOP SPORT MAXX RT ŞI RACE

Noua anvelopă SportMaxx de la Dunlop prezintă o compoziţie inspirată din motorsport şi are un profil asimetric special. Acesta a fost ales în urma multor sesiuni de teste şi prezintă o suprafaţă de rulare mărită şi un flanc lateral fără inscripţii în relief. Interesant şi pe alocuri şocant este faptul  că eliminarea inscripţiilor în relief de pe flancul lateral reduce rezistenţa la aer a anvelopelor, diferenţa fiind comparabilă cu o oglindă laterală în plus pe maşină la 100 km/h. Singurele inscripţii în relief pe anvelopă sunt cele legate de anumite specificaţii tehnice,care trebuie să aibă această formă în baza normelor europene.