Am găsit deșertul Sahara din România alături de Hyundai Tucson facelift

Alex și Silvian, acest duo dinamic de redactori Automarket, revin cu un nou test la dublu. De această dată cu noua Hyundai Tucson facelift, în versiune Plug-in Hybrid și Hybrid. Afli în rândurile următoare care sunt diferențele dintre ele, cum se comportă la drum lung și, desigur, cât consumă.

Popularitatea de care se bucură SUV-urile în ultimii ani a fãcut ca rivalitatea din acest segment să fie una puternică, iar mașinile greu de diferențiat. Avantajul a fost în favoarea producătorilor consacrați, care aveau în gamă nume consacrate. Hyundai este un exemplu elocvent, gama coreenilor însumând acum o mulțime de SUV-uri. Ce au toate acestea în comun? Sunt botezate dupa numele unor orașe celebre.

Modelul Tucson, unul dintre hit-urile coreenilor, mai ales în Europa, a fost lansat pentru prima oară în urmă cu 20 de ani, și a fost denumit după orașul Tucson, din Arizona, Statele Unite ale Americii. O zonă aridă, cu teren accidentat, pe alocuri deșertificat. Adică vorbim despre condiții ideale pentru un SUV, specifice reliefului local.

Pentru că este un model foarte popular în România și pentru că ne doream să descoperim mai bine noutățile pe care le aduce faceliftul proaspăt operat pe acest SUV, ne-am gândit să-l facem să se simtă demn de numele său.

Acum, deși ne-am uitat la destule filme SF, nu am găsit o modalitate să ne teleportăm până în Arizona. Așa că am pornit în cãutarea unui deșert autohton. Cu ariditatea de care ne bucurăm în ultimii ani, nici nu a fost foarte greu. Câteva dune de nisip fin, puțin mai sus de Dăbuleni. În "Patria Lubeniței", după cum scria la intrarea în orașul doljean. Nu știm câți pepeni cresc în Arizona, dar deșertul a fost unul pe măsura numelui.

La această călătorie inițiatică am mai adăugat o provocare. Una legată de propulsia modelului coreean. Tot mai mulți clienți caută mașini hibrid, fie echipate cu un sistem de propulsie plug-in hybrid, fie cu o motorizare hibridă clasică.

În traducere liberă, cu încărcare la priză sau fără încărcare la priză. Și acum se nasc întrebările: care este mai potrivită? Dar mai eficientă? Noi ne-am hotărât să răspundem prin intermediul unui test la dublu cu noul Hyundai Tucson facelift.

Am condus mașinile pe o distanță de peste 600 de kilometri și redactorii noștri s-au întrecut în argumente și soluții. Fiecare și-a evaluat corect mașina, oferind motivele sale pentru care ar alege fie versiunea hibrid clasic, fie cea PHEV.

Hyundai Tucson este una dintre cele mai celebre mașini din Europa. Numai anul trecut au fost înregistrate peste 158.000 de unități, pe Bătrânul Continent, iar până în prezent au fost asamblate peste 750.000 de exemplare din a patra generație.

Ca să înțelegi mai bine aceste cifre, pe parcursul celor 600 de kilometri am întâlnit pe drum peste 20 de exemplare Hyundai Tucson, pre-facelift și facelift. Pe cele din generațiile anterioare nici nu le mai punem la socoteală.

HYUNDAI TUCSON FACELIFT - PRINCIPALELE NOUTĂȚI

Până să disecăm cele două mașini pe care le-am condus în acest test la dublu, haideți să vorbim puțin despre noul Tucson facelift.

Lansată la finalul lunii martie 2024, varianta îmbunătățită a SUV-ului coreean a venit cu o serie de modificări estetice, minore am putea spune, dar cu un habitaclu revizuit complet.

Partea frontală este scoasă în evidență de spoiler-ul redesenat ușor, de grila revizuită și de luminile de zi care acum integrează 4 elemente luminoase, în loc de 5. S-au împuținat ca număr, dar au crescut în dimensiuni, așadar proporțiile au rămas cam la fel.

Spatele a rămas aproape neschimbat, cu excepția logo-ului Hyundai din lunetă, care acum este 2D, și a terminațiilor sistemului de evacuare, care acum au un finisaj metalic.

După cum spuneam, habitaclul a fost regândit de la zero. Regăsim un bord nou, un volan nou (care nu integrează logo-ul mărcii coreene) și o cotieră centrală care nu mai are nicio legătură cu varianta pre-facelift.

Totodată, este prezent și un ansamblu curbat, care integrează, atât instrumentarul de bord digital, cât și display-ul central al sistemului multimedia, ambele având diagonală de 12.3 inch.

Funcțiile sistemului de climatizare sunt afișate pe un display nou, iar selectorul transmisiei a fost montat în spatele volanului. Exact ca și la Kona. Scaunele au fost, la rândul lor modificate, iar clienții au la dispoziție tapițerii noi, în combinație de material textil și piele.

ALEX MONENCIU ÎN HYUNDAI TUCSON FACELIFT PHEV

Înainte să pornim la drum am tras la sorți pentru a vedea ce mașină vom conduce până în "Sahara oltenească". Eu m-am ales cu noul Tucson facelift Plug-in Hybrid, în nivelul de echipare Luxury, adică cel de top.

Fie vorba între noi, mai există un nivel de echipare Luxury, N Line, adică mașina condusă de colegul meu Silvian, dar îl las pe el să îți spună mai multe despre ea ceva mai încolo.

Exemplarul condus de mine a venit finisat în nuanța exterioară Albastru Sailing și a fost echipat cu jante, din aliaj, cu diametrul de 19 inch. Farurile, stopurile și luminile de zi sunt cu tehnologie LED, iar scaunele au fost îmbrăcate în piele.

Până și volanul este îmbrăcat în piele atunci când comanzi un Tucson facelift Luxury.

Trecând la motorizare, sistemul de propulsie plug-in hybrid este compus dintr-un motor pe benzină, de 1.6 litri, care dezvoltă 180 CP și 265 Nm, o unitate electrică (plusează cu 91 CP și 304 CP) și o baterie de 13.8 kWh.

În total, ansamblul dezvoltă 252 de cai putere ( cu 13 CP mai puțin decât înainte) la 5.500 de rotații pe minut și 350 Nm între 1.500 și 4.500 de rotații pe minut. Transmisia este una automată cu 6 rapoarte, iar autonomia în modul pur electric este de peste 50 de kilometri.

Așadar, am tras la sorți o mașină plug-in hybrid, astfel că înainte de a pleca la drum lung am fost nevoit să mai fac o oprire. La stația de încărcare. Pentru a mă asigura că, pe lângă rezervorul de benzină, am și bateria plină.

PENTRU 82% BATERIE AM PLĂTIT 20 DE LEI

Chiar dacă am conectat mașina la o priză AC de 22 kW, sistemul lui Tucson PHEV "trage" cu o putere maximă de 7.2 kW. Acestea fiind spuse, în aproape 2 ore bateria a ajuns la 82% din capacitate, iar bordul îmi indica o autonomie pur electrică de 44 de kilometri.

Presat de timp, am achitat 20 de lei încărcarea, am deconectat mașina și am pornit la drum. Nu voiam să îl las pe Silvian să aștepte prea mult, având în vedere că el nu a trebuit să își bată capul cu încărcarea mașinii. El fiind “echipat” cu un Tucson Hybrid, adică fără încărcare la priză.

Până să trecem mai departe, hai să răspundem la prima întrebare: PHEV sau Hybrid? Depinde.

O mașină plug-in hybrid are un consum mai mic, chiar 0 în oraș, atâta timp cât bateria este încărcată, motorul electric livrează o putere mai mare, ceea ce înseamnă că întregul ansamblu este mai puternic. Repet, toate acestea se aplică atunci când bateria este încărcată, iar mașina poate parcurge mulți kilometri în modul pur electric.

Și ajungem la prima condiție: ca un PHEV să fie eficient, trebuie să ai stație de încărcare, fie acasă, fie la birou. În caz contrar vei petrece destul de mult timp la stațiile publice de încărcare. Pentru că viteza de încărcare este mai mică, în comparație cu o mașină pur electrică.

De partea cealaltă, în cazul unei mașini full-hybrid nu trebuie să îți faci griji cu încărcarea. Bateria (care are o capacitate mică) se încarcă, ușor, în mers, la frânări și așa mai departe. Și acumulatorul unei mașini PHEV se încarcă în mers, dar nu foarte mult.

Sistemul plug-in hybrid al lui Hyundai Tucson facelift are 3 moduri de funcționare, selectabile de la buton.

3 MODURI DE FUNCȚIONARE: AUTO, EV ȘI HEV

Ai modul Auto, adică mașina face cum știe mai bine, dar prioritizează un parcurs electric. Modul EV folosește motorul electric și energia din baterie pentru a acoperi cât mai mulți kilometri cu emisii zero, dar la o apăsare mai hotărâtă a pedalei de accelerație se trezește la viață și motorul pe benzină.

Și apoi există modul HEV, care prioritizează motorul termic și păstrează, pe cât posibil, un nivel de energie constant în baterie. Motorul electric intervine atunci când ai nevoie de mai multă putere, dar și în timpul frânării, la pornirea de pe loc și atunci când conduci constant.

Mai simplu spus, modul EV sau Auto este perfect pentru oraș, pentru că acolo consumul este mai mare și ai nevoie să mergi cât mai mult electric. Modul HEV este pentru drumuri lungi.

Sistemul PHEV de pe Tucson facelift nu descarcă niciodată complet bateria. Spre exemplu, la un nivel de încărcare de 13%, calculatorul de bord îmi arăta 0 kilometri autonomie electrică. Chiar și așa, sistemul păstrează destulă energie în baterie pentru a fi cât mai eficient.

Altfel spus, pentru a te ajuta în continuare la pornirea de pe loc, atunci când conduci constant și așa mai departe.

Mașina este echipată, desigur, cu sistem de recuperare a energiei pierdute la frânare. Tehnologia propusă de Hyundai are 4 niveluri de intensitate, selectabile de la padelele montate în spatele volanului.

Ultimul nivel de recuperare îl activezi doar atunci când ții apăsată padela din stânga. Acesta frânează mașina până la oprirea completă a roților. Odată ce ai dat drumul padelei, sistemul revine la nivelul 1, 2 sau 3.

Acum că am trecut toate aceste detalii tehnice în revistă, hai să revenim la condus. Chiar dacă sistemul de navigație al mașinii este foarte bun, conexiunea Android Auto și Apple CarPlay este și mai bună.

Așa că mi-am conectat foarte ușor telefonul și am introdus destinația. Un alt avantaj a fost că am avut la îndemână muzica mea preferată, numai bună pentru a testa și sistemul audio Krell Premium.

CONSUM 0 L/100 DE KM ÎN BUCUREȘTI

Primii kilometri prin București i-am făcut în modul EV, așadar am avut consum 0 de benzină. Hai fie, 0.7 l/100 de km având în vedere că motorul termic a intervenit de câteva ori.

Ca o paranteză, pentru Tucson PHEV, Hyundai declară un consum WLTP de 1.4 litri/100 de km.

Pe parcursul celor câțiva zeci de kilometri făcuți în mediul urban, Tucson PHEV s-a comportat ca o mașină pur electrică. Așa cum spuneam, motorul electric dezvoltă singur 91 CP și 304 Nm, dar sunt suficienți pentru cele aproape 1.9 tone ale mașinii, având în vedere că aceste valori sunt livrate instant.

Acestea fiind spuse, te strecori cu ușurință prin trafic, schimbi rapid banda de circulație și pleci primul de la semafor, dacă vrei asta.

La ieșirea din oraș, navigația insista să o luăm pe drumul național Alexandria-Turnu Măgurele-Dăbuleni, dar am preferat să mergem pe autostradă până aproape de Pitești și mai apoi să urcăm pe noul Drum Expres care, în prezent, este finalizat până la Balș. Circa 70 de kilometri.

În viitorul nu foarte îndepărtat, acest Drum Expres se va termina la Craiova.

Așadar, facem un mic ocol, dar avem ocazia să vedem cum se descurcă mașinile noastre și la viteze de autostradă/drum expres. Am comutat în modul HEV, iar motorul termic s-a trezit la viață.

Trecerea din modul electric în modul termic este foarte lină, iar unitatea de 1.6 litri este silențioasă, mai ales la turații mici. De fapt, începe să se audă mai tare pe la 3.000 de rotații de minut, dar nu este un zgomot deranjant.

Asta și pentru că habitaclul SUV-ului coreean este foarte bine antifonat. Chiar și la viteze de 120-130 de km/h nu intră foarte mult zgomot de fond în habitaclu, astfel că nu trebuie să ridici deloc vocea dacă vrei să porți o conversație.

Tot pe autostradă am putut vedea la lucru câteva dintre sistemele de asistență ale lui Tucson facelift. În special sistemul de avertizare/asistență la schimbarea benzii de circulație, Forward Collision Avoidance (cam prea fin reglat, dacă mă întrebi pe mine), Lane Following Assist, Intelligent Speed Limit Assist și Smart Cruise Control.

Odată activate, setezi viteza cu care vrei să mergi și condusul devine dintr-o dată mai puțin obositor. Și vrei asta, mai ales atunci când știi că în aceeași zi trebuie să faci un drum dus-întors care totalizează 600 de kilometri.

La viteze de autostradă, motorul electric intervine de foarte puține ori, de aici și consumul de 8.5 litri/100 de km arătat de computerul de bord.

Între timp, distanța până la destinație scădea, iar la prima oprire am avut destul timp să mă familiarizez și mai mult cu interiorul noului Tucson facelift, dar și cu funcțiile sistemului multimedia. Apropo, acesta nu are o grafică foarte complicată, ceea ce înseamnă că nu folosește multe resurse pentru a rula fluid. În plus, meniul este intuitiv.

Am avut, de asemenea, timp să pipăi toate materialele și finisajele din habitaclu. Așa cum îi spune numele, nivelul de echipare Luxury pune accentul pe rafinament, tocmai de aceea oferta include piele inclusiv la nivelul bordului, materiale moi la atingere, material textil și inserții metalice.

Toate se îmbină armonios și creează un habitaclu confortabil și bine închegat.

Dacă tot suntem la capitolul rafinament, mai trebuie să îți spun că scaunele față nu au doar funcție de încălzire ci și de ventilație. Aceasta din urmă s-a dovedit mai mult decât utilă având în vedere temperaturile sahariene de afară.

La drum lung, cu mai mulți pasageri (doi în cazul meu), ai ocazia să utilizezi și spațiile de depozitare din habitaclu. În față ai destule, inclusiv două suporturi pentru pahare în tunelul central, o zonă de încărcare prin inducție pentru telefonul mobil și chiar și un spațiu de depozitare în partea dreaptă a bordului.

PORTBAGAJ DE 558 DE LITRI

În plus, buzunarele portierelor față pot stoca, fără probleme, sticle de până la 0.75 litri. Aici trebuie spus că buzunarele portierelor din spate nu sunt atât de încăpătoare, dar tot poți stoca aici sticle de 0.5 litri.

Portbagajul are o capacitate de 558 de litri, cu bancheta în poziție normală. Sub podea mai ai câteva spații de depozitare, spre exemplu pentru kit-ul de pană și pentru cablurile de încărcare. 

După ce am tăiat de pe listă și noul Drum Expres Pitești-Craiova, ultimii 95 de kilometri până la destinația noastră aveam să îi facem pe drumuri naționale. Un loc numai bun să exploatăm cei 252 de cai putere ai sistemului plug-in hybrid.

Aici am putut să îl vedem cum se descurcă în sarcină, la diverse viteze, în depășiri etc. Trebuie să îți spun că puterea oferită este suficientă pentru orice ai nevoie și chiar mai mult. Cifrele de pe vitezometru cresc rapid indiferent de viteză, iar depășirile sunt floare la ureche.

Mai mult, atunci când calci pedala de accelerație de la 70-80 km/h simți cel mai tare intervenția motorului electric.

Înainte de a ajunge la zona deșertificată de lângă Dăbuleni, am oprit la o spălătorie auto, prilej numai bun pentru a încerca funcția dedicată a lui Tucson facelift. O găsești în meniul sistemului multimedia și, odată activată, pliază automat oglinzile laterale, închide geamurile și trapa panoramică.

Ambele mașini din testul nostru au fost echipate cu tracțiune integrală, care s-a dovedit de folos atunci când am părăsit asfaltul. Ne-a ajutat și garda la sol de 17 centimetri ai SUV-ului coreean.

Așadar, după 300 și ceva de kilometri am ajuns la dunele de nisip, acolo unde Tucson facelift s-a simțit ca acasă. Și nu doar din punct de vedere vizual, ci și atunci când am decis să vedem cum se descurcă sistemul de tracțiune integrală (cu mod de rulare special pentru nisip) pe această suprafață de rulare dificilă.

Judecând după imaginile alăturate, eu zic că s-a descurcat admirabil. Bine, tot acum mă întrebam oare de ce am spălat mașina înainte.

Pentru că deja se însera și noi mai aveam de acoperit alți 300 de kilometri până acasă, am lăsat "Sahara de Dolj" în spate și am pornit spre București. De această dată am urmat traseul indicat de sistemul de navigație, adică doar pe drumuri naționale.

Noaptea, habitaclului noului Tucson facelift este animat de sistemul de iluminat ambiental. Ai mai multe culori din care să alegi, așadar sigur găsești una care să fie pe placul tău și care să nu te deranjeze la condus.

Tot pe timp de noapte am putut experimenta farurile LED care au, desigur, funcție automată pentru faza lungă.

Ajunși în București, am comparat consumul mașinilor noastre. Tu care crezi că a consumat mai puțin? Tucson PHEV sau Tucson Hybrid?

Până te hotărăști, îți spun că mașina pe care am condus-o eu, adică Tucson PHEV facelift, a consumat 7.5 litri/100 de km, iar traseul nostru a totalizat 633 de kilometri. Mai aveam 34% baterie și o autonomie pur electrică de 9 kilometri.

Înainte să îi dau legătura colegului meu, Silvian, pentru a-ți povesti despre mașina pe care a condus-o el, îți propun să cunoști mai bine noul Tucson PHEV facelift prin intermediul clipului de mai jos. 

PREZENTAREA LUI HYUNDAI TUCSON PHEV FACELIFT, DE ALEX MONENCIU

SILVIAN ÎN NOUL HYUNDAI TUCSON FACELIFT HIBRID

Iarăși aceeași „vrăjeală” ca la testul nostru cu Volvo EX30. Tragerea la sorți a fost măsluită! Pentru că eu sunt „ăla micul și ăla nou din redacție”, nu prea aleg ce mașină să iau la test, iau și eu ce rămâne. Doar că, din nou, mintea șiretă de buzoian m-a ajutat, deoarece eu m-am „pricopsit” cu versiunea hibrid al lui Hyundai Tucson. Și ce bine a fost.

Asta pentru că, diferența de putere dintre hibrid și plug-in este de doar 50 de cai, o diferență amortizată imediat de masa mai mică a hibridului. A, da, și eu nu trebuie să stau la încărcat cu mașina. Cam astea sunt lucrurile pe care le-a auzit colegul meu Alex, pe o vreme caniculară, la o mică taclală.

N LINE ADUCE SPORTIVITATEA ÎN ROL PRINCIPAL

Pe lângă, Tucson-ul meu era și el în echiparea de top Luxury, doar că era N Line, adică anumite elemente exterioare și interioare aveau un caracter sportiv. Și, cum la 23 de ani sângele fierbe în tine (și la propriu și la figurat, având în vedere că am fost în deșert), orice vezi cu tentă sportivă deja îți place mai mult.

Deja ați aflat de schimbările pe care le-a adus acest facelift, dar hai să vă spun și despre acest N Line. În primul rând, grila este redesenată și are un aspect mult mai sportiv și agresiv. Chiar dacă nu cauți asta la un SUV compact de familie, aspectul este frumos. Mai mult, emblema Hyundai din față complet neagră, complementează bine aspectul frontal.

Jantele erau tot pe 19 inch, dar au un design diferit, sportiv. Partea laterală este dominată de foarte multe linii unghiulare, care ies foarte frumos în evidență pe această culoare numită Argintiu Shimmering. Cea mai accentuată este cea în formă de crosă de hochei, cea care pornește de pe aripa spate și ajunge până la oglinda laterală.

O zonă unde mă așteptam să câștig era garda la sol. Trebuie să recunosc că inginerii coreeni au făcut o treabă excelentă la versiunea plug-in. Chiar dacă avem baterii ceva mai mari, garda la sol este la fel ca la versiunea hibrid a mea, adică 17 centimetri. Încă un lucru mai puțin cu care să mă laud.

În partea din spate, schimbările sunt greu de sesizat. În primul rând emblema Hyundai este acum 2D, și ascunsă pe interiorul lunetei. Înainte, la varianta pre-facelift, emblema era pe exterior, iar asta înseamnă că ștergătorul nu putea șterge toată suprafața lunetei, din cauza faptului că lovea sigla. Din fericire, cei de la Hyundai au luat seamă de această problemă.

Deoarece discutăm despre echiparea N Line, bara inferioară incorporează un difuzor de aer mult mai pronunțat față de o echipare Luxury normală. Totodată, am rămas surprins că evacuarea era reală. Mai mult, erau metalice și erau diferite. În timp ce la Alex erau hexagonale, eu mă bucuram de unele rotunde, cu un aspect drăguț.

Dacă nu am putut să mă laud cu garda la sol, cu siguranță m-am lăudat cu portbagajul. Deoarece al meu Tucson era un hibrid simplu, avea un volum al portbagajului de 616 litri, cu 58 de litri mai mult față de plug-in hybrid. Într-un mod ciudat, modelul meu nu venea cu acel levier mecanic, care deschidea capacul rezervorului, când motorașul electric nu mergea, lucru pe care versiunea PHEV îl avea.

PUTERE ANULATĂ DE MASĂ

De ce am pornit cu această analiză a exteriorului? Pentru că asta am făcut eu, la o benzinărie de pe Autostrada A1, cât îl așteptam pe colegul meu să ajungă (acum el zice că a fost traficul de vină, dar eu cred că și timpul ăla de încărcare a avut ceva de spus). Pentru că era o parcare aglomerată, normal că m-am jucat și cu pornirea automată din cheie, dar și funcția de a muta mașina față-spate cu cheia. Pot să spun că pentru 30 de secunde am fost vedeta acelei benzinării. Interiorul. Ahh, stați, tocmai mi-a bocănit cineva în geam. Colegul meu pierdut pe drumuri, a ajuns într-un final.

După o pauză de masă și de hidratare, iată că am pornit spre locul de baștină al lui Hyundai Tucson. Oarecum. Măcar peisajul să semene. Cum mașina nu are clasicul mod „Normal sau Standard”, am avut de ales între Eco și Sport. Pentru că aveam un drum lung pe autostradă de făcut, am lăsat mașina pe Eco, pilot automat pornit la 135 de km/h, cu toate sisteme de asistență și siguranță aferente pornite. Am descoperit că nici măcar nu ai nevoie de oglinzi laterale la această mașină, deoarece atunci când semnalizezi, vederea laterală dată de camere, apare pe instrumentarul de bord.

Din prima am sesizat că Hyundai Tucson este o mașină foarte bine antifonată. Chiar dacă aveam cu 50 de cai mai puțini ca Alex, la viteze de autostradă diferența a fost aproape insesizabilă. De fiecare dată când acesta accelera, puteam ține pasul cu el fără problemă. Într-adevăr, la plecările de pe loc era ceva mai greu să fiu la nivel cu el. Mașina are destule resurse, iar motorul termic are o intervenție gălăgioasă doar atunci când te dai serios la el.

Cât mergeam pe autostradă, am avut timp să mă familiarizez și mai mult cu interiorul și cu poziția la volan. Scaunul este reglabil electric, iar volanul se reglează manual atât pe lungime, cât și pe adâncime. Ai o poziție înaltă de condus, clasică de SUV, dar foarte confortabilă. În mare parte, interiorul are materiale bune spre foarte bune. Doar în partea de jos a bordului și a ușilor găsim un material mai neprietenos, dar nimic ieșit din comun pentru acest segment de piață.

Între echiparea Luxury și Luxury N Line sunt câteva diferențe de nuanță. N Line vine cu niște cusături roșii pe volan, dar și o emblemă N Line pe volan. Că tot am zis de volan, nu ai vreo emblemă Hyundai acolo, ai o linie cu 4 puncte. Așa îți dai seama și ce versiune de Tucson conduci, dacă nu ai știut ce cumperi. Cea termică are aceeași linie, dar cu 4 puncte mai mari, în timp ce versiunile electrificate au punctele mai mici.

Față de scaunele complete din piele ale lui Alex, eu aveam o combinație de alcantara cu piele, tot cu funcție de încălzire pe trei niveluri. În loc de plafon bej, eu aveam negru, iar interiorul meu părea puțin mai plictisitor din cauza asta. Sistemul multimedia s-a mișcat excelent, devine foarte rapid intuitiv. Plus că dacă ești împătimit al sporturilor, Tucson vine cu un mod special, unde vezi rezultatele meciurilor din cele mai importante competiții.

Spre deșertul doljean, acest loc special de poze unde deja eu mă așteptam să văd beduini și cămile (în schimb erau niște oi și câțiva oameni cu treabă pe câmp), am făcut și puțin off-road cu Tucson. Sistemul cu tracțiune integrală și-a făcut foarte bine treaba, fără vreo problemă. În zona deșertificată am trecut mașina în modul nisip. Pot spune că am simțit o diferență, deoarece Tucson nu se mai afunda în nisip la plecări.

PILOȚII AUTOMARKET

În timp ce eu și Alex ne dădeam care mai de care în spectacol cu abilitățile noastre de piloți (în mare parte perfecționate pe Playstation), senzorii și sistemul de camere cu vedere la 360 de grade o luau razna, de la nisipul care sărea peste tot. Abia atunci am observat cât de bună este grafica acestui sistem de camere. După ce am făcut puțin deranj pe plaiurile Doljului, am plecat înapoi spre capitală.

Atât mașinile, (dar mai ales noi) păream că am dormit 2 nopți, direct pe plajă, fără cort. Știți cum erau glumele acelea populare „arată ca James Bond după o lună în Vaslui”? Așa și noi, arătam ca Omul de Nisip, după ceva timp la Nedeia. Am ales să nu mai mergem pe autostradă, deoarece voiam să vedem cum se descurcă pe curbe noul Tucson facelift.

Am trecut mașina în modul Sport, pentru a dispune de toți cei 215 cai putere, oferiți de sistemul hibrid. Exact ca pe versiunea plug-in, am același motor de 1.6 litri, în 4 cilindri, pe benzină, care dezvoltă 160 de cai putere. Motorul electric vine și el cu 65 de cai putere. Cuplul motor maxim este de 340 Nm, iar timpul de la 0 la 100 de km/h este de 8.2 secunde. Adică e mai lentă cu doar 0.1 secunde ca surata mai electrificată.

Fiind un SUV compact, direcția este foarte ușoară, iar precizia inexistentă. Sunt destule momente când trebuie să ghicești cât de multă presiune trebuie să îi aplici volanului. În schimb, pedala de frână a fost excelentă. De multe ori, la aceste modele hibridizate sau electrice, pedala de frână este ușor ciudată la început.

NOUL REGE AL SUV-URILOR COMPACTE?

Asta pentru că, în prima parte a cursei pedalei, mașina tinde să regenereze energie, șoferul se panichează și apare o frânare mai violentă decât este cazul. Ei bine, frâna de la Tucson se simte exact ca la o mașină termică simplă. Faza lungă adaptivă a avut momente când nu era hotărâtă. De multe ori s-a întâmplat să fiu în spatele colegului meu, iar mașina mea tot regla faza lungă. Practic pare mereu că cineva îți dă flash-uri.

După toată această excursie, am ajuns înapoi acasă cu un consum mediu de 7.4 litri, cu 0.1 mai puțin decât colegul meu. Consumul mediu declarat de Hyundai a fost de 6.6 litri. În oraș, Tucson hibrid a avut un consum mediu de 5 litri. Per total, cele două versiuni sunt la fel din punct de vedere al consumului. Doar că atunci când Alex era cu mașina la încărcat, eu mă uitam la meciul dintre Anglia și Olanda, iar el probabil a văzut rezultatele a doua zi, cu ajutorul meniului Sport al mașinii.

Toate aceste lucruri pe care eu le-am spus sunt oferite pe acest Tucson povestit de mine pentru aproximativ 45.000 de euro cu TVA. Asta pentru că vorbim despre nivelul de echipare de top. Totuși, Hyundai Tucson hibrid pleacă de la 34.510 euro cu TVA. Și dacă mulți considerau că Nissan Qashqai este regele necontestat al acestei categorii de mașini, eu cred că Hyundai Tucson este un mare pretendent pentru tronul de lider.

PREZENTAREA VIDEO A LUI HYUNDAI TUCSON FACELIFT HIBRID, DE SILVIAN IRIMIA