Honda Jazz Hybrid

Honda a reuşit să înghesuie aproape toate componentele trenului de propulsie al unui Jazz "normal" sub capotă, lăsând doar acumulatorul sistemului hibrid să ocupe altă poziţie. Sub portbagajul de 300 de litri, mai exact. Japonezii au reuşit să facă o maşină hibridă care să nu taie din portbagaj şi să nu fie semnificativ mai grea decât modelul pe care este bazată, diferenţa dintre un Jazz hibrid şi unul standard fiind de mai puţin de 100 kilograme.

Motorizarea i-VTEC de 1.3 litri şi 88 CP şi omologul său electric de 14 CP livrează resursele roţilor din faţă prin intermediul unei transmisii CVT care simulează şapte trepte în modul manual. Acesta din urmă este acţionat doar la cuplarea modului "S" al transmisiei şi la apăsarea padelelor de pe volan.

Cumva, Honda a reuşit să-i imprime un caracter dualist unui hibrid care are în total sub 100 CP (puterile celor două motoare se adună parţial, în sarcină maximă fiind disponibili doar 98 de cai), maşina putând să fie silenţioasă şi economică în modul D, cu funcţia ECO activată şi cu un şofer atent, sau să fie oarecum fâşneaţă când este comutat modul S şi acceleraţia e apăsată "cu sete".

Sigur, nu trebuie să vă imaginaţi că maşina rupe şoseaua când comuţi modul Sport şi apeşi tare acceleraţia, rezultatul acestei acţiuni fiind urcarea acului turometrului la puţin peste 6.000 rpm, un pic de gălăgie la interior şi creşterea progresivă dar sigură a vitezei, însă putem să vă spunem că maşina se ”simte” mai rapidă decât ar fi trebuit să fie un hatchback de clasă mică echipat cu transmisie CVT şi cu un motor de nici 90 CP.

Motorul electric nu propulsează de unul singur maşina aproape niciodată, cei 14 CP din dotare nefiind suficienţi pentru a mişca 1.2 tone, dar acesta poate să reducă semnificativ efortul pe care îl depune unitatea cu ardere internă. Asta înseamnă că nivelul de zgomot resimţit la interior este foarte redus pe întreaga durată a călătoriei, iar vibraţiile sunt inexistente. Tranziţia de la momentul în care motorul cu ardere internă este oprit şi cel în care porneşte la loc şi invers este imperceptibilă dacă nu urmăreşti turometrul şi nu eşti atent doar la chestia asta. Sistemul de frânare împacă şi el foarte bine reutilizarea energiei cinetice cu asistarea hidraulică, tranziţia dintre cele două fiind mai lină şi mai bine reglată decât la alţi hibrizi de pe piaţă pe care am apucat să-i încercăm până acum.

Dacă urmărim cu atenţie indicatorul de stare al sistemului hibrid, putem observa că nivelul de asistenţă oferit de motorul electric variază de la o clipă la alta, soluţia Integrated Motor Assist încercând să împingă de la spate motorul cu ardere internă cât mai mult, dar fără a-şi consuma resursele din acumulatorul de energie electrică.