Prim contact cu modelele hardcore din gama Honda: pe circuit cu noul Civic Type R și cu supercar-ul NSX

Am dat o tură pe circuit cu noua generație Honda Civic Type R și cu vectorul de imagine al mărcii nipone, NSX.

O dimineață mohorâtă de noiembrie și un traseu care brăzda Bucureștiul în toiul agitației matinale. Așa începe o zi normală de toamnă din viața oricărui șofer bucureștean. Ma mișc exemplar prin traficul "nervos" și în același timp haotic al Capitalei și, o oră mai târziu, reușesc să-mi dezmorțesc picioarele pe autostrada București - Ploiești. Pentru că în acea zi, capătul de linie avea să fie circuitul Motorpark din Adâncata și nu biroul din redacția Automarket.ro.

Intru în complexul de la Adâncata, județul Ialomița, iar în fața ochilor apare el: noul Honda Civic Type R, cel mai rapid model de serie cu tracțiune față de pe Nurburgring. Deși sunt unul dintre cei care nu agreează dorița aceasta nestăvilită a constructorilor de a testa și dezvolta orice tip de mașină pe Nurburgring, pentru un Hot Hatch de gabaritul lui Civic Type R performanța obținută pe Iadul Verde dă bine în CV.

Honda Civic Type R poate fi catalogat drept cel mai hardcore model produs de constructorul japonez. În primul rând, designul folosit de Honda pare desprins din desenele manga, iar în al doilea rând, sub aceste veșminte se ascund o mulțime de accesorii tehnologice capabile să genereze un ansamblu perfect pentru circuit.

După un scurt instructaj, mă urc la volanul lui Civic Type R. Mental eram pregătit și încercam să nu mă panichez, indiferent de modul brutal în care avea să se poarte cu mine modelul constructorului nipon. Pentru a scăpa și mai mult de emoții, în dreapta s-a aflat Ovidiu Zaberca, un pilot experimentat și unul dintre instructorii școlii Smart Driving. El avea să fie liantul dintre cele două etintăți care s-au cunoscut pe circuitul MotorPark.

Aceia dintre dumneavoastră care au mai mers pe circuit știu că, în acele momente, creierul intră într-un mod de lucru pueril. Vrei să demonstrezi că ești cel mai bun și că poți scoate cel mai tare timp din gașcă. Doar tu vezi trasele optime de pe circuit, doar tu nu subvirezi/supravirezi, doar tu, doar tu. Acesta este și motivul pentru care Ovidiu m-a însoțit, pe mine și pe colegii de presă, în cele câteva tururi de circuit alături de Hot Hatch-ul nipon.

Noua generație Honda Civic Type R beneficiază de o aerodinamică atent studiată. Partea frontală a fost dezvoltată pentru a avea o rezistență cât mai scăzută la înaintare, în timp ce eleronul spate a fost redesenat. În același timp, plafonul se termină cu patru elemente identice denumite generatoare de vortex. Capota a fost decupată pentru a permite o răcire mai bună, iar spoilerul frontal integrează prize atent analizate pentru a asigura un flux de aer către sistemul de frânare. Podeauna mașinii dispune de scuturi aerodinamice pentru a limita turbulențele care apar la viteze mari.

Spre deosebire de vechiul Civic Type R, Hot Hatch-ul disponibil în România de la 39.500 de euro cu TVA este mai ușor cu 16 kilograme și are o rigiditate torsională îmbunătățită cu 37 de procente. Manevrabilitatea lui Civic Type R a avut de câștigat în momentul în care inginerii Honda au decis introducerea punții spate în configurația Multilink.

Pornesc motorul și mă aștept să aud cum porțile iadului se deschid. Nu-i chiar așa, întrucât modelul nipon îmi gâdilă urechile cu o tonalitate pământeană și ușor prietenească. Pun mașina pe modul Comfort, pentru că aveam să dau un prim tur de recunoaștere. Acest mod de rulare face din Hot Hatch-ul nipon un vehicul pe care îl vei putea folosi în fiecare zi fără să ai nevoie de controale medicale lunare. Dar despre cum se comportă noul Civic Type R pe drumurile patriei vom povesti mai multe după ce vom avea ocazia să facem un test clasic. Adică curând, foarte curând.

Parcurg cu sete primul tur și încerc să asimilez cât mai mult din informațiile oferite de Ovidiu. Trec linia de Start/Sosire, pun mașina în Sport și "îi dau talpă". Turația motorului crește rapid, mă apropii de linia roșie și schimb o treaptă. Mașina este rapidă, iar acest lucru mă face să-mi amintesc că sprintul de la 0 la 100 km/h în noul Civic Type R are loc în 5.8 secunde, iar viteza maximă ajunge la 272 km/h. Îmi iau gândul imediat de la această valoare pentru că linia dreaptă de pe MotorPark nu este suficient de lungă pentru a atinge viteza maximă a lui Civic Type R.

Mă pregătesc de primul viraj, frânez tare și retrogradez o traptă. Sistemul RevMatch mă ajută să fac o trecere lină și să limitez transferul nedorit de mase între punți. Tehnologia RevMatch este, în esență, un Heel&Toe (tehnică folosită în pilotaj) automat. Sistemul ridică turația motorului în funcție de un algoritm special astfel încât schimbările inferioare să fie realizate fără șocuri. 5 viraje mai târziu mă las dus de val și intru prea puternic într-un ac de păr de stânga. Diferențialul și sistemul Agile Handling Assist își fac din plin treaba și mă pun imediat pe trasa ideală. Civic Type R îți oferă portițe de scăpare atunci când greșești, iar acest lucru o să fie apreciat în continuare de cei care vor să învețe pilotaj. Modelul nipon este mai aproape de sol cu 10 mm comparativ cu vechea generație, scaunul șoferului a fost poziționat cu 25 de mm mai jos, iar toate aceste elemente converg către o senzație accentuată de sportivitate.

Cei 320 de cai putere oferiți de motorul de 2.0 litri turbo sunt ținuți în frâu de un sistem semnat de Brembo. Pe circuit trebuie să știi că frânele sunt acolo și după 5 tururi, dar și după 20, iar logo-ul Brembo confirmă acest lucru. Noul Civic Type R vine și cu un mod de rulare +R. Acesta face ca amortizoarele adaptive, răspunsul motorului, direcția și sistemul Rev Match să funcționeze în parametrii extremi.

Văd în noul Civic Type R cel mai hardcore model al mărcii, dar nu l-am simțit chiar atât de "rău". Da, mașina merge extraordinar de repede, dar mă așteptam "să-mi rupă capul" și să mă pună cu "botul pe labe" încă din primul viraj. Evacuarea nu sună grotesc, suspensiile mă așteptam să fie mult mai ferme, iar direcția mi-aș fi dorit să fie și mai "grea". Dar, spre norocul celor de la Honda, sunt puțini clienți care își vor dori acest lucru, motiv pentru care nu-mi fac griji că noul Civic Type R n-o să ajungă în multe garaje.

Termin turele de circuit și merg către boxe. În acel moment, apare și surpriza pregătită de Honda: noul NSX.

Doamnelor, dragilor, în acel moment chiar m-am simțit ca la o petrecere surpriză. Cobor din Civic Type R și merg ușor, fără mișcări bruște către NSX. Mașina aceea poartă numele unei legende și trebuie tratată cu respect.

Era pentru prima dată când vedeam noul NSX, acest "statement" făcut de Honda și, totodată, vectorul de imagine al constructorului nipon. Chiar și acum îmi este greu să încadrez acest model într-un grup de rivali. Să-l pun pe același circuit cu un 911 Turbo S și Audi R8 sau să-l aduc într-un paddock alături de McLaren 570S Coupe, Lamborghini Huracan și Ferrari 488 GTB?

Vă spuneam mai sus că NSX este declarația făcută de Honda. Este un pariu al viitorului, un hibrid care integrează trei motoare electrice și un V6 biturbo de 3.5 litri. În total, sistemul de propulsie oferă 581 de cai putere și 646 Nm livrați cu ajutorul unei transmisii cu dublu ambreiaj și 9 rapoarte. Honda nu oferă informații despre sprintul 0-100 km/h, însă din spatele volanului ajungi foarte rapid la această valoare. Viteza maximă anunțată de niponi este de 308 km/h, mult sub ce oferă rivalii amintiți mai sus.

Revin la ideea cu vectorul de imagine. Pentru că așa trebuie privit NSX. Este un supercar/model sport care a fost dezvoltat pentru a demonstra că atunci când ai know-how și undă verde din partea conducerii poți dezvolta o mașină cu tehnologii de ultimă oră care poate fi folosită atât în oraș, cât și pe circuit.

Am parcurs doar două tururi de circuit în compania lui NSX și am încercat să mă bucur de fiecare secundă. Nu am vrut să forțez nota, pentru că știam că nu sunt pregătit să înfrunt un astfel de ansamblu. Totuși, nu vă gândiți că am căzut în extrema cealaltă și că am condus mai ușor ca în oraș. A fost o plimbare rapidă în care totul a fost sub control și care m-a făcut să-mi dau seama că hibridizarea mașinilor sport trebuie să devină obligatorie. Motorul electric amplasat în spate umple golurile care nu pot fi acoperite de unitatea V6 în timpul accelerării, în timp ce motoarele de pe puntea față te lipesc de viraje asemeni unei adeziv. Cu alte cuvinte, no drama.