OPINIE: Domnilor Miniştri, amendaţi-vă testele oficiale de omologare!
Autorităţile din România au anunţat că mărcile VW Group prezente la noi vor plăti "diferenţa de Taxa de Mediu" între emisiile oficiale şi cele reale. Problema este că miniştrii noştri nu au înţeles aproape nimic din Criza Volkswagen şi că nu vor putea cere niciodată aceste sume.
Criza Volkswagen a ajuns, târâş, şi pe meleaguri mioritice. Şi, aşa cum deja ne-am obişnuit să se întâmple când un val european vine peste noi, reuşim să dăm cu bâta-n baltă în stânga şi-n dreapta, schimbând atât sensul valului, cât şi direcţia lui. Iar la final ajungem să ne stropim singuri.
Deunăzi, Ministerul Mediului, Ministerul Transporturilor şi ANPC au organizat o conferinţă în care-i înfierează pe cei de la Volkswagen pentru că "maşinile au fost produse la o altă normă de poluare". Soluţia, spun oamenii puşi în poziţii înalte, este "calcularea diferenţei de taxă de mediu", care "va fi recuperată doar de la producător şi nu de la populaţie".
Bun. Autorităţile române au rezolvat problema. Victorie totală.
Doar că n-au rezolvat nimic şi nici măcar n-au înţeles problema.
Să o luăm băbeşte. Problemele Crizei Volkswagen sunt în număr de trei (v-am avertizat că e băbeşte):
1. Volkswagen a instalat un soft pe 11 milioane de maşini TDI Euro 5 din toată lumea. Scopul soft-ului a fost de a manipula emisiile reale de NOx şi CO2 din testele oficiale de omologare a maşinilor.
2. Pentru că softul funcţiona doar în timpul testelor oficiale, atunci când maşinile ieşeau pe stradă ele emiteau de 10 până la 40 de ori mai mult NOx decât în mod real. Deci, timp de 8 ani, maşinile Volkswagen în cauză au "îmbogăţit" atmosfera cu vreo câteva tone de NOx "nedeclarate".
3. Din testele independente ale publicaţiilor sau autorităţilor europene şi mondiale observăm că, foarte probabil, toate maşinile de pe piaţă, indiferent de marcă, emit mai mult decât limitele legale. Limite legale pe care le-au atins fără probleme în teste fără a avea soft-uri de manipulare (până la această oră nu ştim ca altă marcă/alt grup să fi folosit metoda Volkswagen).
Testele sunt de fapt marea problemă
Concluziile sunt simple: pentru că testele de omologare şi de "cuantificare" a emisiilor sunt realizate în Europa în laboratoare, cu maşina urcată pe bancuri de teste, constructorii reuşesc să adapteze maşinile (uneori la limita legalităţii) pentru ca ele să treacă de testele astea, care de fapt sunt un soi de examene cu subiectele ştiute dinainte. Iar cifrele raportate la emisii şi consum sunt proporţionale cu asta.
Aşa cum ştim cu toţii, imediat după ce maşinile ies pe şosele, ele consumă şi implicit emit mai mult. Pentru că nimeni nu poate replica pe toată durata de viaţă a maşinii în viaţa reală testul mai degrabă teoretic pe care-l trec maşinile în laborator. Deci, pe scurt, toate maşinile emit mai mult pentru că e normal să facă asta. Şi asta pentru că - subliniez - testele europene sunt nişte glume proaste şi irelevante care ar fi trebuit schimbate acum mulţi ani.
Acum, că ne-am lămurit, ne dăm seama că nu este problema constructorilor că emisiile reale sunt mai mari decât ceea ce declară constructorii în fişele tehnice. Dacă profesorul îţi dă 10 într-un test chiar dacă tu ai greşit o jumătate de lucrare doar pentru că baremul e prost, "vina" notei îi aparţine profesorului.
Revenim la oile noastre.
De ce nu se pot calcula "diferenţele" de emisii
În momentul în care autorităţile române se gândesc să le ceară celor de la Volkswagen, Seat, Skoda şi Audi România "diferenţa" pe Taxa de Mediu, miniştrii şi ministresele se gândesc, probabil, la faptul că vor calcula diferenţa de emisii între cifrele oficiale şi cele reale, reieşite în urma unor teste, şi le vor imputa celor patru mărci sub formă pecuniară.
Aşa cum am văzut mai sus, problema este însă că, dacă se apucă să vadă care-s diferenţele dintre fişe şi realitate pe toate mărcile din România, vor avea surpriza de a constata că toate emit mai mult decât scrie în fişele respective. Iar atunci, prima intenţie e să-i amendezi pe toţi, pentru că-ţi împut oraşele cu emisii "nedeclarate".
Ghici ce: autorităţile nu vor putea face asta.
Pentru că la testele legale, acceptate de tine, ca autoritate europeană, toate aceste mărci au trecut testele cu brio. Cât se poate de legal. Iar baza amenzilor nu poate fi un test neomologat, de stradă, pentru că el va fi instantaneu contestat pe bună dreptate de orice marcă.
Chiar şi de Volkswagen. Şi chiar şi de Volkswagen România. În ce regim a mers maşina "reală" ca să stabilească diferenţele de emisii? Câte kilograme erau în maşină în plus? Ce dotări avea maşina şi ce nu trebuie pus pe ea? Ce vârstă avea motorul? Câţi kilometri s-a mers? Care a fost traseul şi ce diferenţe de nivel erau?
Toate acestea sunt întrebări legitime şi tot atâtea contestaţii cât se poate de veridice ale unor teste neomologate în Europa, dar pe baza cărora autorităţile române anunţă "amenzi" sub forma unor diferenţe la taxa de mediu. O tâmpenie enormă contestabilă instantaneu.
Cuantificabilă e frauda în sine, nu efectul ei
Ne este clar acum, însă, că toate cele 11 milioane de maşini ale Grupului Volkswagen, din care majoritatea se află în Europa, au fraudat testele prin prezenţa acestui software "manipulator". Este evident, după această întreagă dezvelire logică de situaţii, că singura măsură normală, reală, pe care o poate lua o autoritate în domeniu este o amendă care să acopere faptul în sine, nu efectele lui. pentru că efectele nu pot fi cuantificabile.
Evident că asta nu contează pentru autorităţile române, care s-au strâns la o masă cu steagul Uniunii Europene în spate pentru a croncăni inutil.
Domnilor şi doamnelor autorităţi, principalul vinovat pentru întreaga situaţie iscată în Cazul Volkswagen este testul ăsta păcătos care le permitea tuturor să iasă cu faţa curată, deşi maşinile care ies pe stradă sunt departe de a reuşi performanţele de emisii promovate pe fişele tehnice. Dacă angajezi un bodyguard la uşă, iar el îi lasă pe toţi să treacă, înseamnă că regulile nu sunt destul de bune. Dacă îţi cumperi o sită pe care nu rămân resturile mari, sita nu e OK. Dacă treci un examen cu 10, deşi în realitate tu nu ştii decât de 5, baremul e prost. Sau ai copiat. Cum a făcut Volkswagen. Iar dacă elevul a recunoscut că a copiat, îl vei amenda pentru asta, nu pentru că diferenţa dintre 5 şi 10 e de cinci puncte.
Statul român: Maşinile noi nu sunt OK, dar cele SH sunt acceptate
De fapt, astăzi s-au înlănţuit o serie de gafe ale autorităţilor române. În primul rând, RAR a anunţat că maşinile Euro 5 noi aflate în stocul dealerilor VW, Seat, Skoda şi Audi nu vor mai putea fi comercializate în România pentru că au instalat softul buclucaş. Este o măsură luată de multe ţări la nivel european, printre care se numără Elveţia, Italia sau Belgia.
De ce se află maşini Euro 5 în stocuri, în ciuda faptului că din 1 septembrie este interzisă comercializarea vreunei maşini mai jos de Euro 6? Pentru că legea spune că orice stoc realizat înainte de data respectivă poate fi vândut în continuare până în 1 septembrie anul viitor. Iar aici dezvelim nesperat mult gunoi sub preş, pentru că probabil lobby-ul industriei duce la deadline-uri relaxate şi întinse de fapt pe lungimea unui an întreg. Dar asta e altă poveste.
Ştiţi ce nu anunţă deloc RAR? Faptul că înmatriculările maşinilor VW, Seat, Skoda şi Audi cu motoare TDI Euro 5 importate din Germania este şi ea blocată. Şi ştiţi de ce nu anunţă asta? Pentru că importurile merg în continuare bine-mersi, chiar dacă acele maşini au fix aceeaşi problemă cu cele din stocurile dealerilor. Ba chiar mai mult decât atât, ele emit şi mai mult, pentru că au mai mulţi kilometri, deci un grad de uzură mai ridicat.
Dar, din nou, logica autorităţilor române se opreşte-n gard.
De ce ai toate argumentele să-ţi cumperi o maşină Volkswagen în următorii ani
Una peste alta, povestea crizei Volkswagen începe să ajungă la atât de discutatele recall-uri, deşi soluţia tehnică efectivă nu a fost încă anunţată de şefii grupului german. Ba mai mult, există voci care spun că nici măcar nu va fi vorba de un recall, ci de o "acţiune service", ceea ce poate însemna că maşinile vor fi reparate - orice o însemna asta - atunci când vor ajunge în service pentru orice problemă sau pentru orice revizie.
Totuşi, din toată povestea asta care deja se întinde pe aproape două săptămâni, reuşesc să decantez două mari concluzii:
1. Scandalul ăsta va duce la implementarea mult mai rapidă a unui test oficial de emisii mult mai apropiat de realitate, care va fi intra în vigoare începând cu 2016. Asta înseamnă reguli mai stricte, deci o informaţie mai corectă pentru clientul care-şi cumpără maşină. La fel de probabil, nimeni nu va mai risca să vină cu emisii mai mici în testele astea faţă de realitate, pentru că nicio marcă nu va risca să primească "botezul" de care s-a bucurat Volkswagen în ultimele zile.
2. Grupul Volkswagen va face, probabil, cele mai curate maşini cu motoare clasice din industria auto. În următorii cinci ani, vei avea garanţia că tot ce cumperi de la oamenii ăştia va fi conform cu toate standardele de calitate din lume. Pentru că frica păzeşte pepenii, iar experienţa Dieselgate le va face un bine enorm până la urmă celor de la Volkswagen. Iar marca va deveni şi mai nemţească decât a fost până acum pentru că pur şi simplu nu va mai risca vreodată să calce-n străchini. Coroborat cu faptul că în era tehnologiei şi a vitezei tindem să uităm foarte repede informaţiile - asta dacă le-am cunoscut vreodată - e foarte probabil ca mărcile Grupului Volkswagen să devină în viitorul apropiat - până-n 2020 - lideri în clasamentele încrederii şi a calităţii.
Just my two cents.
Foarte bun articol iar cele 2 concluzii de la final sunt cat se poate de obiective si bine gandite. Da, dupa toata tevatura ce tine deja de 2 saptamani si inca se mai pomeneste aproape zilnic, VW si implicit grupul VAG va urma exact retea descrisa la concluzia nr. 2. Asta inseamna sa gandesti la rece treaba dieselgate si sa fii obiectiv. Bravo !!! Nu tin partea VW, ce au facut au facut-o cu mana lor, deci se numeste lucru manual, insa subiectivismul multora din ultimele zile mi-a creat o greata si mi-a dovedit ca multi in tara asta nu gandesc, da deloc....sau si daca gandesc, o fac cu jumatati de masura, fara sa priveasca in ansamblul informatiilor. Bravo pentru articolul de fata inca odata. Cu cele 2 concluzii ar trebui sa incheiati tevatura dieselgate pentru ca asta este adevarul pana la urma.