Între fericire şi frustrare: 100 de minute cu Lamborghini Huracan

Se întâmplă atât de rar să fii invitat la un test Lamborghini, încât înţelegi instantaneu teoriile conform cărora timpul şi spaţiul sunt relative. Nu contează câte minute ai la dispoziţie pentru a testa o maşină atât timp cât ea se numeşte Huracan.

Exista la un moment dat în grupul destul de restrâns al jurnaliştilor auto un soi de obicei de a număra maşinile pe care le-ai testat de-a lungul carierei. Mi s-a părut întotdeauna o tâmpenie. Nu e vreun concurs. În plus, sunt atât de multe, încât simpla numărare a lor este un proces inutil şi depăşit. E ca şi cum, în loc să savurezi călătoriile prin oraşele lumii şi în loc să descoperi lucrurile noi pe care ţi le pun acestea în faţă, scopul tău ar fi să-ţi iasă la număr. Să le aduni pe un caiet de matematică, pentru ca la final acesta să fie plin cu cifre şi litere din care oricum nu mai ţii minte nimic.

Sunt tipul de jurnalist care preferă să înţeleagă maşina parcurgând kilometri. Asta înseamnă că exagerat de puţinele teste pe care le putem face de-a lungul unei săptămâni, de exemplu, sunt adevărate repere pentru mine. Urăsc să iau o maşină pe care s-o duc înapoi a doua zi, un timp în care nu apuci decât să ajungi la birou (online, remember?), să-l iei pe fotograf şi să ajungi într-un loc cât mai apropiat, dar totodată cât mai spectaculos pentru şedinţa foto. E echivalentul unei pastile cu proteine şi calorii şi mai ştiu eu ce care înlocuieşte o masă perfectă. O fi având acelaşi rezultat la nivel vizual, însă nu se compară niciodată modul în care simţi o maşină pe care ai înţeles-o rumegând în timp ce-ţi poate oferi. 

Invitaţia

A 11-a poruncă. Un Huracan nu se refuză.

În condiţiile astea, rămâne un mister pentru mine care a fost resortul prin care am acceptat imediat, fără să crâcnesc, invitaţia absolut ireală din punct de vedere practic de a testa noul Lamborghini Huracan. De fapt, folosesc verbul "a testa" puţin forţat în contextul ăsta. "Avem o maşină, ai o oră în care o poţi testa" suna vocea din partea cealaltă a liniei. Cum să vă spun, o oră înseamnă în termenii unui test auto în urma căruia trebuie să şi redactezi impresii echivalentul unui şut impecabil spre vinclu la 0-0 în minutul 90 a finalei Campionatului Mondial, doar că-n mijlocul traiectoriei mingii se ia curentul şi pică internetul în toată ţara. E desertul tău preferat pregătit de un chef de restaurant de trei stele Michelin pe care nu-l poţi mânca pentru că tocmai ţi-ai plombat o măsea. 

Şi totuşi, am spus imediat da. Vreau.

Am ignorat involuntar toate barierele logice şi cerebrale pe care vi le-am prezentat în primele două paragrafe. Un Lamborghini Huracan este pur şi simplu o maşină de palmares, e unul dintre răspunsurile perfecte pe care le dai atunci când primeşti deja obositoarea întrebare "Care a fost cea mai tare maşină pe care ai testat-o?". La fel, într-un mod ciudat, n-a contat nici măcar faptul că aveam maşina pentru o perioadă mai scurtă decât îi ia lui Hamilton să termine o cursă de Formula 1. Într-o oră nu apuci nici măcar să te aşezi confortabil la volan, darămite să înţelegi cât de bine sau nu stă maşina pe viraje. Sau cât de corectă e direcţia. Sau cât spaţiu are portbagajul. Sau cât de complex e sistemul multimedia.

Dar cui îi pasă?

Întâlnirea

Am ajuns la showroom-ul Lamborghini într-o după-amiază de vineri. Pentru neiniţiaţi, vinerea e ziua în care peste Bucureşti coboară o livrare cu maşini care blochează oraşul din stânga-n dreapta şi de sus în jos. E de preferat să nu-ţi programezi drumuri prea dese în timpul zilei, pentru că rişti să prinzi seara în cămaşă de forţă după ce creierul tău a încercat zadarnic vreme de câteva intersecţii să găsească motivul pentru care unii şoferi au cumpărat DEX-ul fără pagina în care le era explicat ce înseamnă termenul "Respect".

Revin. La showroom-ul Lamborghini, aşezat strategic într-o zonă a Bucureştiului în care circuli mai repede la pas decât cu maşina, mă aştepta un Huracan alb, aşezat într-o parcare pustie, motiv pentru fotograful nostru de a sări din maşină în mers: "Nu pot să ratez aşa ceva!", îmi spune omul în timp ce încă potrivesc maşina noastră într-un loc de parcare. Huracan e prăfuit deja de un test anterior, semn că spectacolul vizual pe care-l oferă culoarea albă a caroseriei modelului de test e potrivit mai ales pentru ţări în care praful nu-şi face loc atât de des în viaţa oamenilor.

Nu ai cum să rămâi impasibil. E pur şi simplu spectaculos.

"Câteva minute aşteptăm, trebuie alimentat", mi se spune. "Nu e neapărată nevoie", apuc să spun, ştiind că nu va fi un test tocmai obişnuit. Câtă benzină poate înghiţi un V10 de 5.2 litri şi 610 cai?

Multă. Vreo 24 de litri/100 km în condiţii urbane chiar dacă are Start/Stop. Dar nici asta nu contează.

Pentru că timpul era limitat, am gândit anterior traseul pe care-l vom urma. Am stabilit împreună cu fotograful că strategia corectă era una conform căreia din toată povestea asta este elementar să scoatem fotografii spectaculoase şi să lăsăm testul în sine pe poziţia secundă. În traducere, să lucrăm vizual, pentru cei care privesc maşina pe site, şi să lăsăm la o parte plăcerile aproape carnale pe care le ai când te arunci ca un nemâncat pe pedala de acceleraţie a maşinii ăsteia. Când planul a fost pus la punct, am ezitat între frustrare şi nervi: urma să traversăm Bucureştiul dinspre nord spre est pentru a ajunge în zona fostelor uzine 23 august, o platformă industrială cât un oraş mic situată la ieşirea spre Constanţa. Am rezervat o hală dezafectată în care urma să avem maxim o jumătate de oră pentru şedinţa foto, record absolut de timp în condiţii normale.

Undeva, în spatele reflectoarelor, o şedinţă foto Automarket arată cam aşa.

Franşiza

Când am semnat procesul verbal de predare/primire a maşinii, am fost anunţat că orice daună a maşinii mă va costa 5000 de euro, preţul franşizei prevăzută în poliţa de asigurare. Într-un puseu de adrenalină, am semnat şi asta, chiar dacă am vrut să nu mi se pară că aud că suma asta trebuie plătită chiar şi dacă un eventual accident nu are loc din cauza mea. Până la urmă, puţine poliţe RCA acoperă sumele destul de sănătoase de pe eticheta modelului italian. 

Băi, tu înţelegi că am vrut atât de mult să conduc maşina asta încât am semnat că plătesc 5000 de euro din buzunarul propriu dacă i se întâmplă ceva în Bucureşti, oraşul lăsat pe Pământ pentru a testa rezistenţa maşinilor la gropi, la linii de tramvai şi la taximetrişti loviţi de soartă? De fapt, am fost atât de încântat, încât timpul pe care l-am avut la dispoziţie s-a transformat într-o oră şi 45 de minute, bonus de primire din partea celor de la dealer. Dintr-o dată, universul se schimbă.

Maşina

Bine aţi venit în cockpit. Nu poţi să-i spui habitaclu, că-l jigneşti.

În Lamborghini Huracan cobori, nu urci. Ai impresia că stai cu fundul pe şosea, iar poziţia la volan este cel mai apropiat lucru pe care l-am întâlnit la o maşină de stradă de modul în care stai într-un monopost de circuit. În interior, totul e agresiv. Liniile angulare tăiate cu raportorul de la exterior se regăsesc şi la interior, iar prima senzaţie e că te-ai aşezat într-un cockpit de avion. Butoanele sunt de fapt switch-uri verticale prin care îţi reglezi diferitele funcţii ale maşinii, iar cel care porneşte motorul e protejat de un "scut" roşu care te face să ai impresia că activezi vreo bombă nucleară. 

Ai nevoie de un mic training. De exemplu, nu există manete de semnalizare, acestea fiind înlocuite de două butoane aflate în stânga volanului, iar prin hăţişul display-ului care înlocuieşte ceasurile de bord te descurci doar dacă ai experienţă cu Virtual Cockpit-ul lansat recent de Audi pe noul TT. Mai mult, comutatorul cutiei de viteze cu şapte trepte şi două ambreiaje, denumită LDF în limbajul italienilor, este complet atipic. M-am simţit ca pe Paul Ricard, acum vreo 6 ani, când inginerii echipei de Formula 1 Renault m-au ţinut o oră pentru a-mi explica ce trebuie să fac ca să pornesc de pe loc cu un monopost de F1. 

Nu e chiar celebrul Buton Roşu al preşedinţilor statelor cu putere nucleară, da' nici departe nu e.

Vedetă

Odată ieşit din curtea Lamborghini, traficul văzut de la nivelul şoselei e uşor diferit faţă de ceea ce credeam eu până acum. Primeşti prioritate din toate părţile, fauna stradală devine mult mai maleabilă şi mai prietenoasă, iar de pe margine te lovesc sute de perechi de ochi, semn că nu conduci o maşină tocmai comună. La fiecare semafor eşti analizat din toate punctele cardinale, iar la volan te simţi de parcă ai sta călare pe un urs punker vopsit în roz. Până una-alta, mi-e din ce în ce mai clar că, dacă simţi că ai nevoie de puţină atenţie în perioada asta, ai două variante la dispoziţie: candidezi la Preşedinţie sau îţi cumperi un Huracan. Ambele funcţionează la fel de eficient. Ba mai mult, cu Huracan eşti sigur că nu primeşti decât "voturi" pozitive. 

Pe volan, undeva în partea de jos a acestuia, ai un comutator care îţi face legătura cu cele trei personalităţi ale maşinii. Pe modul Strada te poţi plimba fără probleme prin Bucureştiul burduşit, pentru că transmisia e apropiată de ceea ce primeşti pe o maşină sport "pământeană", ceea ce înseamnă că nu te loveşti cu nasul de parbriz de fiecare dată când opreşti la semafor sau când pleci de pe loc. Pe modul Sport, maşina se transformă într-un soi de dragon care scoate fum pe nări şi care la peste 6000 de turaţii te-mpinge-n scaun de parcă te pregăteşti să decolezi într-un avion pilotat de tine. Iar motorul - of, motorul! - scoate sunete care transformă ariile celebre în muzică şi atât. Pe modul Corsa mi s-a spus în cască faptul că poţi să scoţi tot ce-i mai bun din maşină pe circuit, însă în drumul dintre Pipera şi Faur nu am găsit aşa ceva, drept pentru care nu pot decât să iau de bune poveştile oficialilor mărcii.

Revenind la test, am avut parte de una dintre cele mai dureroase şi fascinante experienţe din cariera mea de jurnalist auto. Maşina asta ajunge atât de repede la 100 de kilometri pe oră (3.2 secunde, mai exact), încât poţi să faci asta - teoretic - şi între două semafoare prinse pe roşu. Dacă ai unde să şi opreşti după asta. Pe de altă parte eşti în oraş, acolo unde nu prea poţi să depăşeşti 50 de kilometri pe oră nici dacă vrei să faci asta. Pentru că e vineri. Şi, încet-încet, te simţi ca Michael Douglas în Falling Down, fiind nevoit să-ţi menţii zâmbetul pe buze - eticheta obligă - şi să ieşi în acelaşi timp din maşină să reglezi problema altfel. 

A love/hate relashionship, cum ar spune englezii. 

Şedinţa foto

Între timp, ajungi la hala plină de praf în care va avea loc şedinţa foto după ce parcurgi cu atenţie exagerată fiecare centimetru al plăcilor de ciment care la un moment dat, pe vremuri de mult apuse, probabil că erau impecabile. Jantele de 20 de inch care costă 5000 de euro au nevoie de ceva mai multă concentrare decât se întâmplă în mod normal prin Bucureşti. Vestea bună este că cei de la Lamborghini au montat pe maşină un sistem prin care garda la sol a maşinii se ridică cu câţiva centimetri pentru ca cel de la volan să fie sigur că şinele de tramvai din intersecţiile Bucureştiului nu devin adevărate ştachete peste care nu poţi să treci decât cu prăjina. 

Şedinţa foto a durat vreo 20 de minute. Vă spun, până la Huracan nu credeam că aşa ceva este posibil. Fotograful a scos trollerul din portbagajul amplasat sub capota maşinii - apropo, o geantă care se califică în cabina avionului intră şi aici - şi am început să ne mişcăm contratimp. Partea pozitivă este că, atunci când am văzut fotografiile finale, mi-am dat seama că Ciprian ar putea să-şi deschidă studio de fotografie auto la minut. Imagini spectaculoase chiar şi în poziţie statică. Maşina îţi permite multe, dar mi-aş fi dorit măcar câteva minute în plus pentru a o privi în elementul său. A fost o şedinţă foto la fel de rapidă precum însuşi Huracan, dar jur că nu voi mai face asta vreodată. 

A urmat drumul spre showroom, care a echivalat cu o Golgota contratimp, iar finalul ne-a găsit cu maşina întreagă în curtea dealership-ului din Pipera numărul 1X. O verificare pe îndelete a maşinii a demonstrat că m-am purtat cu ea ca şi cum aş fi intrat cu elefantul în magazinul de farfurii din porţelan. Doar că elefantul era din porţelan, iar farfuriile din oţel. 

Ceasurile de bord sunt complet digitale şi mi-au adus aminte de cele de pe noua generaţie Audi TT.

În definitiv...

...am scris acest text pentru a-i felicita pe cei trei fericiţi români care şi-au achiziţionat în acest an un Huracan. Oameni care pot să urce la volanul unui Lamborghini Huracan şi să treacă peste oraş, peste şosele şi peste autostrăzi şi să ajungă de exemplu în Germania, acolo unde nu există nici păcat, nici suferinţă, nici limite pe Autobahn. Şi să simtă cum scaunul li se transformă în carapace atunci când apasă pedala de acceleraţie, cum ajung de la 0 la 200 km/h în 9.9 secunde şi cum teleportarea devine o realitate, aruncându-te în cockpit-ul unui avion de vânătoare cu nume de taur faimos.

Acesta nu a fost un test auto. Ci o experienţă pe care Lamboghini ţi-o oferă indiferent de timpul în care te afli la volan, de distanţa pe care o parcurgi sau de cât de apăsat poţi să ţii pedalele. Dar pentru că toate acestea trebuie să poarte un nume, li s-a spus, simplu, Huracan. O poveste care costă cel puţin 211.000 de euro, dar care te aruncă imediat într-o ligă în care contează simţurile. Pentru că, dacă vorbeam de decizii cerebrale, acest text pur şi simplu nu ar fi trebuit să existe.

Cineva să producă aşa ceva şi pentru acasă, vă rog!