FEATURE: Regulament 2011: Aripa spate ajustabilă

Automarket vă explică modul în care funcţionează aripa spate ajustabilă, beneficiile şi dezavantajele acesteia, precum şi opiniile piloţilor despre noua tehnologie.

Regulamentul tehnic pentru sezonul 2011 al Formulei 1 include câteva noutăţi majore, printre care se număra reintroducerea sistemului KERS sau utilizarea noilor pneuri Pirelli.

Cea mai importantă dintre acestea rămâne însă noua aripă spate ajustabilă, care a monopolizat deja în egală măsură interesul presei de specialitate şi al piloţilor.

Odată cu începerea primelor sesiuni de teste ale iernii, a venit momentul ca Automarket să vă explice motivele care au stat la baza introducerii acestei tehnologii, cum este ea utilizată efectiv de piloţi, precum şi efectele pe care le are asupra stilului de pilotaj.

DE CE ESTE NEVOIE DE ARIPA SPATE AJUSTABILA?

Una dintre principalele nemulţumiri ale fanilor Formulei 1 a fost scăderea dramatică a numărului de depăşiri din ultimul an. Acest lucru a fost cauzat preponderent de îmbunătăţirea semnificativă a aerodinamicii monoposturilor, în condiţiile în care dezvoltarea motoarelor sau a altor componente a fost interzisă sau strict limitată. În încercarea de a creşte oportunităţile de depăşire, FIA a introdus în ultimii ani sistemul KERS şi aripa fată ajustabilă.

Dacă sistemul KERS a avut unele efecte pozitive, dar şi numeroase deficienţe, posibilitatea de a ajusta aripa fată nu a dus la rezultate concrete, motiv pentru care acest concecpt a fost abandonat după un singur sezon. În locul ei a apărut aripa spate ajustabilă, utilizabilă în anumite condiţii, care promite îmbunătăţirea spectacolului prin limitarea modului în care poate fi utilizată.

CUM FUNCŢIONEAZĂ ARIPA SPATE AJUSTABILA?

Modificarea unghiului de incidenţă al aripii spate se realizează direct de către pilot prin simpla apăsare a unui buton de pe volan. În momentul în care pilotul apasă butonul dedicat acestei operaţiuni, o plăcută montată pe aripa spate îşi modifică poziţia, schimbând astfel unghiul de incidenţă al întregii aripi spate. Aripa spate rămâne în poziţie activţ până în momentul în care pilotul ia mâna de pe butonul respectiv, acest lucru urmând să se petreacă de regulă în momentul în care acesta trebuie să frâneze pentru a intra în următorul viraj.

Iată cum se modifica aripa spate atunci când pilotul activează sistemul, potrivit unei înregistraţi video oferite de Sauber:

CÂND POATE FI UTILIZATĂ ARIPA SPATE AJUSTABILA?

Modificarea unghiului de incidenţă al aripii spate a fost drastic limitată de FIA prin regulament, scopul fiind că pilotul aflat în urmărire să fie avantajat în faţa pilotului care îşi apără poziţia. Astfel, dacă în antrenamente şi calificări sistemul poate fi activitat pe orice porţiune a circuitului şi de un număr nelimitat de ori, lucrurile sunt complet diferite în cazul curselor.

Iată care sunt regulile pe care piloţii trebuie să le respecte în timpul curselor:

• este interzisă folosirea sistemului în primele două tururi ale cursei şi în primele două tururi după ieşirea Safety Car-ului de pe circuit;

• pentru fiecare circuit în parte se vor alege porţiunile în care sistemul poate fi activat. De regulă, aceste porţiuni vor fi reprezentate de linii drepte;

• sistemul poate fi activat numai dacă pilotul se află la cel mult o secundă în spatele unui rival într-o anumită secţiune a circuitului desemnată de FIA;

• sistemul nu poate fi utilizat cu scopul de apărare a poziţiei, ci numai pentru atacarea unui rival;

• în momentul în care pilotul se afla la mai puţin de o secundă în spatele unui rival, acesta va fi informat de FIA că poate utiliza sistemul prin aprinderea unui led pe volan. Din acest moment, pilotul are libertatea de a decide dacă utilizează sau nu sistemul pentru a iniţia un atac. După stingerea led-ului, pilotul nu mai poate activa sistemul.

FIA a decis să implementeze şi următoarele amendamente:

• zona în care pilotul va putea activa aripa spate ajustabilă este formată din ultimii 600 de metri ai liniei drepte de start-sosire. Sporul de viteza este estimat de FIA la 10-12 km/h, în funcţie de caracteristicile monopostului. O linie albă va marca locul în care începe zona de 600 de metri de depăşire;

• un pilot va putea folosi sistemul numai dacă este poziţionat la cel mult o secundă în spatele unui rival în zona de frânare din ultimul viraj dinaintea liniei drepte de start-sosire. Zona în care va fi măsurată diferenţa de timp dintre cei doi piloţi va fi marcată cu o linie dublă.

AVANTAJELE ŞI DEZAVANTAJELE SISTEMULUI

Potrivit primelor estimări, în condiţii ideale, noul sistem va permite creşterea vitezei pe liniile drepte cu până la 15 km/h, în contextul în care sistemul F-duct utilizat anul trecut de aproape toate echipele permitea un spor de numai 10 km/h pe liniile drepte.

Conform regulamentului FIA, distanţa dintre aripa spate şi plăcuţa care generează modificarea unghiului de incidenţă trebuie să fie cuprinsă între 10 şi 50 mm atunci când sistemul este activat. Cu alte cuvinte, inginerii trebuie să stabilească diferenţa optimă dintre aripa spate fixă şi cea mobila în funcţie de caracteristicile fiecărui circuit, ceea ce înseamnă că performanţele sistemului nu vor fi identice pentru toate echipele.

Pe de altă parte, unul dintre dezavantaje este că tehnologia este utilizată diferit pentru calificări şi cursa, ceea ce ar putea afecta în mod negativ setările monopostului.

OPINII ÎMPĂRŢITE ÎNTRE PILOŢI

Primele opinii ale piloţilor privind noul sistem diferă de la un caz la altul. Cel care a criticat cel mai mult tehnologia a fost Nico Rosberg, pilotul echipei Mercedes GP considerând că există riscul unor ieşiri în decor:

"Am încercat ajustarea aripii spate şi mi-a luat ceva timp să mă obişnuiesc cu ea. Apeşi butonul, lucrul acela (n.r - clapeta) coboară şi simţi maşina ceva mai uşoară, după care iei mâna de pe buton pentru a frâna şi te gândeşti 'Ce se întâmplă dacă clapeta nu coboară în poziţia originală? Poţi avea o mare ieşire în decor'. Aşa că necesită timp pentru acomodare şi trebuie să ai încredere. Nu este foarte diferit de sistemul KERS (n.r - care se activează tot prin apăsarea unui buton de pe volan), însă aripa spate se mişcă şi nu ştii cât de repede revine în poziţia normală după ce iei mâna de pe buton. Este încă un motiv de uşoară îngrijorare".

În schimb, Fernando Alonso susţine că nu a simţit o diferenţă majoră şi a exclus posibilitatea unor incidente. Spaniolul susţine că, în cazul în care aripa spate ar rămâne blocată în momentul în care sistemul este activat, aceasta ar reveni la poziţia normală datorită forţei de apăsare aerodinamică. "Nu simţi nimic (n.r - când sistemul revine la poziţia normală). Trebuie să ai încredere în sistem. În oglindă vezi aripa spate, dar când frânezi nu te uiţi la aripa spate. Dacă într-o zi sistemul nu funcţionează, presiunea aerului va pune aripa spate înapoi (n.r - în poziţia normală)", crede pilotul Scuderiei Ferrari.

Între timp, Michael Schumacher a afirmat că nu vede o problemă în faptul că volanul are foarte multe butoane, unul dintre acestea fiind dedicat aripii spate.