GENEVA LIVE: Saab PhoeniX, conceptul renaşterii mărcii suedeze

SAAB 9-5 noua generatie intruneste numai cuvinte de lauda, dar nu-mi place spatele variantei combi, mi se pare o palma morala care reitereaza un trecut sumbru deoarece parca as avea senzatia de deja-vu: zici ca este spatele porcariei GM-iste de odinioara "Saab" 9-2X, cel putin dupa forma si modul de imbinare al lunetei cu geamurile laterale spate, fara sa sesizezi diferente dimensionale mari fata de acel camuflat Subaru Impreza de trista amintire. Nu ma indoiesc ca designerul Castriota isi face meseria cu stofa de artist, judecand obiectiv dupa impactul vizual halucinant al conceptului PhoeniX, dar sa SPERAM ca acest total neispirat spate de 9-5 combi nu-i apartine de drept si de fapt si ca cineva mai ager la minte si totodata (din fericire!) cu putere de decizie va cauta sa regandeasca radical portiunea cu pricina mai intai prin prisma doctrinara, raportat la tipicul si idealul SAAB, apoi sa se ia masurile de rigoare si in privinta retrasarii arhitecturale...Mi se pare destul de greu de suportat in contul imaginii generale ca noul 9-5 a fost si inca este persiflat pentru impartirea aceleiasi platforme cu Opel Insignia; acum sa existe si riscul de a reveni in prim plan porecla nedemna de..."Saabaru"?! Domnilor Muller si Jonsson, cumpaniti mai bine anumite aspecte, nu va jucati cu rabdarea adevaratilor fani SAAB, prin definitie traditionalisti infocati; daca vreti sa inovati, faceti-o fara menajamente, in concordanta cu noile curente si concepte, nu va scoate nimeni ochii pentru asemenea tendinta, ba chiar este vremea oportuna sa iasa la rampa idei cu totul originale, transfigurante, schimbatoare din temelii, dar nu lipiti petece vechi la pantaloni noi ca nu ajungem nicaieri decat eventual la vreo noua si indelunga agonie...and after 20 years of great disappointment, that's enough! Scurt/2.

Cat elan, cat elan... :) Haide sa stam stramb si sa judecam drept, fara patima. 9-5 NG si 9-5 NG SportCombi au fost terminate demult, chiar inainte de Insignia (cine nu isi face temele tot striga faptul ca 9-5 se trage din Insignia. Stiu, ambele sunt construite pe Epsilon 2, dar 70% din componentele lui 9-5 sunt originale SAAB). Dat fiind faptul ca din 2008 GM planuise in secret lichidarea SAAB, toate proiectele suedezilor au fost amanate la nesfarsit. Din cauza diverselor probleme pe care le-au avut suedezii, cele doua modele de 9-5 nu au putut indeplini ciclul complet de teste la timp, de aceea abia acum putem cumpara limuzina si mai trebuie sa asteptam pana putem cumpara si combi. Domnul Jason Castriota a fost conectat la SAAB in 2010, la Geneva, deci nu a avut niciun fel de aport la 9-5. 9-5 si 9-4x sunt ultimele "relicte ale erei GM", cum le numeste presa germana. Masinile acestea erau gata si asteptau lansarea pe piata de ceva timp, ar fi fost imposibil sa fi amanat iarasi lansarea pentru a mai face modificari (pentru care sunt convins ca nu existau sumele necesare). Sa nu uitam insa, au fost anumite critici la 9-5, care au fost luate in considerare, iar in curand va apare 9-5 MY 2012, cu alte materiale la interior si cateva modificari tehnice. Prin urmare, au reactionat rapid la critici! Singura contributie a domnului Castriota la modelele GM a fost micutul facelift al lui 9-3. Munca sa o putem admira (sau nu) abia incepand cu acest PhoeniX (care este un concept si care are rolul de a starni discutii despre SAAB si de a dovedi ca aceasta firma nu a murit) si inlocuitorul lui 9-3, pana atunci trebuie sa le acordam rabdare si incredere celor de la SAAB. Sa nu uitam ca a fost fabulos ceea ce au reusit sa faca suedezii in 2010! Prima decizie pe care au luat-o ca independenti a fost sa renunte la platforma Epsilon 2 a lui GM (pe care este construit 9-5) si sa construiasca urmasul lui 9-3 pe platforma lor, pe care au proprietate intelectuala, ce a fost numita simbolic... Phoenix. Desi stadiul in care era urmasul lui 9-3 era destul de avansat, au renuntat la tot si au inceput de la zero, pe platforma Phoenix, cu un nou designer, au adaptat la ea motorul de 1,6 de la BMW si mai urmeaza cateva detalii interesante (care vor fi cunoscute la timpul potrivit, bineinteles). Inainte de a spune ceva despre domnii Johnson si Muller, trebuie luat in considerare ca au luptat ca niste lei pentru salvarea firmei si ca sunt constienti ce s-a facut gresit la SAAB sub GM. O mica dovada in acest sens sunt declaratiile domnului Castriota, anume ca nu vor mai construi 9-3 (sau cum se va numi) sedan, ci ca va avea forma traditionala de SAAB. Asa ca, in calitate de fan si pilot de SAAB, imi permit sa cer un pic de rabdare si incredere, incurajat fiind de ceea ce am vazut in 2010. 2012 e momentul crucial, atunci se va decide soarta SAAB, iar daca masina conceputa de domnul Castriota va fi o dezamagire, atunci s-a terminat totul. Insa, pana la prezentarea acelui automobil, hai sa avem un pic de incredere in munca celor de la Trollhättan! ;)

@900, suntem oameni civilizati, dotati cu putina cultura acolo, sau cel putin asa ne pretindem; daca polemizam, o facem ca sa lamurim niste neintelegeri spontane sau sa ne corectam niste opinii mai obtuze, mai pripite, nimic rau in asta, dar intre noi fii sigur ca vor nu incapea vreodata invective, sudalme, mascarii, cum se tot practica in maidanul public autohton... Am citit cu atentie replica ta, dar nu la date tehnice concrete vreau sa ne referim, ca la cunoastere obiectiva nu ne intrece nimeni. Eu te respect in primul rand pentru ca am parcurs toate topicurile tale de cand esti pe Automarket, tu fiind un "veteran" in domeniu. Imi dau seama si ca esti mare admirator al nemuritorului model 900, cu care inca n-am avut onoarea sa ma plimb; am inteles ca puristii de la "Saab Romania Club" , alde Edy Hagiu, poseda cele mai multe 900, poate o sa-i rog sa-mi imprumute vreunul :) Sa nu crezi ca sunt eu Gica-contra care neaga din start orice progres viitor al lui SAAB. Uite o salba de modele pe care le consider chiar realizari deosebite, in pofida provenientei lor din epoca GM (mai mult rea decat buna, dar americanii de rand iubesc SAAB asa cum este, ba chiar ei au initiat primii campania anti-GM "Save SAAB", pichetand sediul nababilor din Detroit cand noi, europenii, doar ne vaicaream pe forum de soarta incerta a lui SAAB, nu-i putin lucru pentru fanii de peste Ocean) : 900 NG (gurile rele balmajeau ca cica era slab la impact de accident...insa 2 stele EuroNCAP obtinute acum 12-13 ani contau destul la vremea respectiva), 9000 NG (poate cel mai puternic SAAB din istorie; stiu de la un vecin de bloc care toata ziua il birjarea chiar si fara rost fiindca masina se asternea strasnic la sosea), 9-3 FG, 9-5 FG (ambele extrem de fiabile, chiar mai reusite decat actualele, fara exagerare! sunt niste bestii pe sosea, dar si extrem de usor de controlat la viteze mari! 205 CP la 2.0t si 230-250 CP la 2.3t erau cifre impresionante, unde mai pui ca se bazau pe motorizarile autentice SAAB de tip H engine, mostenite de la parintii 900, respectiv 9000...despre 9-3 SG si 9-5 SG, cele vandute la chinezi, prefer sa nu ma pronunt, dar, orisicum, nu mi-au placut liniile exterioare si finisarile interioare...cat despre 9-3 si 9-5 de azi, inclusiv "monstrul" Turbo X si crossover-ul 9-3X, care se bate cu sanse crescute cu Audi allroad, care au cele mai expresive design-uri si motoare tunet, visez sa-mi populeze garajul!), Aero X (pacat ca n-a fost destinat productiei in serie...cum sa ramai insensibil la acel aspect fabulos de naveta Star Trek si nu-ti doresti orgasmic sa incerci cei 650 CP puri pe bioetanol...da,opera de arta!) si 9-4X (l-am tot omagiat, a se vedea comentariile din trecut) . Deci, sa nu stiu eu sau sa fiu orb in privinta puterii de creatie a acestui monument de originalitate, Svenska Aeroplan Aktie Bolaget, o scoala predestinata a stiintei de a metamorfoza niste biete materiale fizice care alcatuiesc o masina intr-o poezie a incantatiei vizuale, deducand (dar numai daca te ajuta o anumita clarviziune de stil...ezoteric) ca sunt imbinate in asa fel incat sa reprezinte mai mult decat o simpla carcasa cu mecanisme de propulsie... Cum profund remarca cineva, SAAB inseamna in primul rand sentiment si, pana n-ajungi sa conduci unul, ramane doar o ipoteza "echidistanta". La scara globala, este totusi evitat dintr-un motiv explicabil: nu provoaca o cota de piata ametitoare, nu exceleaza in vanzari "ca painea calda", nu se preteaza la un kitsch convenabil investitional limitat la plastice comune si insertii de aluminiu grupa mare si mai ales nu figureaza in preferintele " de top" ale rasfatelor progenituri sparte-n figuri ale "atotputernicilor zilei" , deh! SI NU VA AVEA NICIODATA CONEXIUNI PALPABILE CU ASEMENEA "CALITATI", iata ce trebuie sa intelegem esential despre SAAB, acum si de-a pururi, altfel n-ar mai fi...SAAB. Mda, Muller s-a zbatut enorm sa scape firma suedeza de faliment, dar eu nu cred in capacitatile lui manageriale si n-a dovedit nici pricepere tehnica din moment ce a imbracat niste Audi-uri toata ziua (pana si volanele erau copie la indigo dupa cele germane) in haine de Spyker (iesind in relief niste interioare oribile, fara nici un gust unanim acceptat, se pare ca cele mai urate masini din lume la ora actuale sunt toate modelele Spyker!) . Adevarul crud, dragul meu prieten de suferinta intr-ale SAAB-ului, este ca, de fapt, supravietuirea cu chiu, cu vai, din ultimul an a companiei din Trollhattan se datoreaza, chiar daca vrem sau tindem sa ne facem ca nu observam, lui...GM Europe. Protocolul de colaborare cu GM este valabil pana in 2016, sa nu uitam! Mai mult, daca SAAB nu se va afilia curand unui mare concern, din rationamente pur economice VITALE, in speta BMW (pai...daca tot ne livreaza motoare, ba si platforme, daca nu si caroseria intreaga, cum se preconizeaza la "noul 92") , atunci tot...GM trebuie sa ne fie si mama, si tata, imi pare foarte rau daca deranjeaza afirmatia mea! Nu-mi place nici mie sa fie asa, dar nu pot nega evidentele. Are cineva impresia ca cele "326 de milioane de euro in actiuni preferentiale" exista doar de dragul statisticilor, ca sa fie umplute niste hartoage si sa nu se plictiseasca soarecii de birou sau chiar ii confera legal corporatiei americane, fostul proprietar, drepturi inca consistente in cadrul proceselor decizionale referitoare la evolutia SAAB?... Altfel, neatasati de un constructor de anvergura si perpetuand singuri cuc intr-o jungla nemiloasa dominata bezmetic de reguli tot mai exigente si de tactici tot mai cainoase, nu se intrevede nici o sansa reala de a razbate macar din punct de vedere productiv, ca sa se poata tine aproape biata gramajoara de muncitori ai uzinei din Trollhattan, nu mai pomenesc de latura comerciala si cu atat mai putin de "strategiile cele mai potrivite ale succesului"...Mes amis, en garde, c'est la vie, toujours parchive!

Ati vazut ultimele declaratii ale vechiului si...noului proprietar al lui Spyker Cars, Vladimir Antonov? Devine tot mai clar ca Muller si echipa lui de ageamii notorii n-au nici o strategie eficienta de crestere a cotei de piata a lui SAAB, ci doar avanseaza si ei tot felul de cifre anticipative de tip economic si productiv la gramada si la plezneala! De fapt, nava se scufunda vizibil, in timp ce lor li se pare ca vor descoperi un nou continent! N-are rost sa ne amagim singuri: pe dansii (tandemul bicefal Antonov-Muller) nu ii intereseaza decat sa beneficieze de secretele si atuurile tehnologice ale brandului suedez, pe care vor in mod nemarturisit public sa le aplice pe muribundele de Spyker-uri sau, daca nu le-ar iesi pasenta si cutiile alea de bomboane portocalii ar ramane tot niste ciurucuri neatractive comercial, atunci uite cum sta "realitatea din spatele realitatii" : un dracusor foarte obraznic imi sopteste ca n-ar fi exclus teoretic sa le paseze sau sa le vanda (adica secretele si atuurile) celor de la...BMW, dupa ce SAAB va fi fost abandonata in sant ca o femeie rapita, violata si jefuita...Scenariu fantasmagoric sau va inchipuiti ca moare BMW de grija viitorului lui SAAB? De altfel, cred ca nici macar nu se va produce aceasta oarecum sugerata in substrat alipire a SAAB-ului de BMW Group. Sau, ca minune accidentala, sa presupunem ca s-ar materializa, dar aceasta alianta eterogena nu va rezista decat eventual pana cand se va insinua titlul "BMW" in loc de "SAAB" pe frontispicul uzinei din Trollhattan, "prietenii" stiu de ce... Haideti sa ne pastram verticalitatea rationala: mult trambitatul concept PhoeniX nu se va putea compara niciodata cu clasicul Aero X mai ales ca senzatie aerodinamica si impact futuristic si nici emfaticul pre-anuntat "noul 9-3" nu va intrece in fiabilitate nici o varianta de 9-3 anterioara, sa-mi ziceti mie cutu! In primul rand niciunul dintre modelele ce urmeaza a fi plamadite de SAAB-ul de acum, chipurile, independent, nu se cuvine a fi receptat cu ochii mintii, la prima vedere, ca SAAB autentic deoarece doua elemente fundamentale de identificare istorica - grila fata si bordul interior -apar ca schimbate total dupa noile concepte (in cazul lui PhoeniX) sau dupa schitele preliminare de design ("noul 9-3" si "noul 92") , ori chiar si in "epoca de trista amintire GM" aceste adevarate carti de vizita au fost respectate cat de cat de catre americani, asa ca , simplu ca buna ziua, ia comparati SAAB de sub stapanirea GM si SAAB de sub stapanirea Spyker cu SAAB din anii de glorie '80...in ce-ar consta diferentele de ansamblu? Nu cumva modelele actuale, cele mai proaspete, si cele din viitorul apropiat, se indeparteaza, respectiv se vor indeparta tot mai mult de etica si aspectul cu care s-a definit SAAB in perioada sa cea mai prolifica (1976-1989) ? Bine, evoluam, evoluam, nu putem bate pasul pe loc cand toti constructorii auto inventeaza, inoveaza si tot evolueaza, dar este inacceptabil sa se creeze PhoeniX dupa BMW M6 CSL, "noul 92" dupa Mini Countryman si "noul 9-3" dupa vreo versiune anume de Seria 3...Sa se repete oare situatiile cu "Saab" 9-7X si "Saab" 9-2X, cand GM s-a gandit ca, daca SAAB nu se vinde deloc sau inregistreaza venituri catastrofal de reduse, atunci de ce sa nu bata cu ciocanul sigla atotcunoscuta de SAAB pe modele bine vazute si vandute ca Chevrolet Trailblazer si Subaru Impreza, asa, tetam-nesam, si sa prosteasca militia doar-doar ca sa-si reconsidere cumparatorii cu potenta financiara reticenta anterioara de ani de zile fata de biata subsidiara scandinava si sora de suferinta tehnica cu Opel. Revenind la prezent, as fi tampit sa nu admit ca Jason Castriota este un designer talentat, dar trebuie lasat sa-si afirme capacitatea reala de a realiza conceptii originale, deci ar fi un nonsens repetarea figurii cu cioara vopsita in maniera GM! In concluzie, referitor la tot ce-am scris aici, ia sa vedem cine indrazneste sa nege evidentele si pe baza caror considerente logice ?!