Ford a fost la un pas să cumpere Volkswagen după Al Doilea Război Mondial

A fost un moment în care Ford putea să cumpere Volkswagen. Mai exact, uzina din Wolfsburg. N-a făcut-o, pentru că Germania era prea instabilă atunci, imediat după război. Dar ce ne-a adus această negociere eșuată?

Cum ar fi fost percepția noastră în acest moment dacă toate modelele Volkswagen din ultimele decenii ar fi fost Ford? Dacă mașina preferată a românilor nu era Volkswagen Golf sau Passat, ci un Ford asemănător, dar cu un nume exagerat. Probabil, Ford ar fi fost cel mai mare constructor auto din lume, cu puține șanse să fie detronat, având în vedere cât de bine vinde în Statele Unite.

Cu o supremație pe teren propriu și cu o supremație în Europa, Ford s-ar fi uitat de sus și la Toyota. Dar de unde a apărut acest exercițiu de imaginație?

POVESTEA CONTROVERSATĂ A LUI BEETLE

Legendarul Beetle, născut în timpul industrializării Germaniei din anii '30, a servit drept o forță de mobilitate pentru poporul german. Volkswagen Beetle datorează o mare parte din succesul său inginerului de origine austro-ungară Béla Barényi, care în 1925 desena un prototip ce avea să stea la baza renumitului model. Știm, pentru majoritatea dintre noi, creatorul lui Beetle este Ferdinand Porsche, dar aici e o dispută pe care nu o putem tranșa noi.

Ce știm este faptul că versiunea îmbunătățită, T79, este modelul care l-a impresionat pe Adolf Hitler și l-a determinat să aducă pe străzile germane un automobil similar. Mai exact, Führerul își dorea o mașină pentru 5 persoane, capabilă să atingă 100 km/h și accesibilă oricărui german, cu un preț de cel mult 1000 de mărci. În mod curios, regimul nazist nu îl numea Beetle, ci KdF-Wagen, un acronim care se traducea "putere prin bucurie" în limba engleză. Cu toate acestea, mașina a rămas o raritate în primii săi ani de existență. Doar 210 modele au fost fabricate și alocate exclusiv birourilor și oficialilor naziști.

„MAȘINA POPORULUI” PE CARE NIMENI NU O VOIA

După încheierea celui de-al Doilea Război Mondial, Germania s-a găsit divizată în mai multe zone ocupate, iar britanicii au preluat responsabilitatea asupra fabricii Volkswagen din Wolfsburg. Simțind o oportunitate de a reface economia devastată de război, liderii vizionari britanici au reluat producția în această fabrică, construind 1785 de Beetle-uri în 1945.

Cu toate acestea, ocupația britanică se arăta reticentă în a se aventura în industria auto germană și căuta un succesor demn să preia controlul asupra fabricii din Wolfsburg. Prin urmare, intră în scenă Sir William Rootes și prestigiosul său Grup Rootes. La vremea aceea, Grupul Rootes era un producător de automobile, dar ca mai toate numele ilustre din perioada aceea, războiul îl silise să producă armament. Era însă și o forță automobilistică renumită pentru controlul asupra mărcilor de prestigiu Hillman, Humber și Sunbeam.

În mod surprinzător, chiar și Grupul Rootes a refuzat această oportunitate remarcabilă, lăsând destinul fabricii în voia sorții.

FORD TRECE RAZANT PE LÂNGĂ ÎNGHIȚIREA VOLKSWAGEN

Apoi, într-o răsturnare a destinului, Henry Ford al II-lea intră în piesa de teatru. Ne aflăm în anul 1948, iar britanicii, dornici să scape de povara fabricii din Wolfsburg, iau legătura cu liderul producătorului american. Au loc negocieri strânse, iar americanii încearcă să înțeleagă mai bine riscurile preluării unei fabrici germane, imediat după război. E ca și cum investeau la bursă imediat după Crah.

Într-un moment decisiv, Ernest Breech, președintele Consiliului de Administrație al Ford, îi spune lui Henry Ford că ce primesc nu are o valoare semnificativă. Cu toate acestea, opinia lui Breech nu a fost singurul factor care a influențat decizia lui Henry Ford al II-lea. Liderii gigantului american au exprimat îngrijorări cu privire la proximitatea fabricii din Wolfsburg față de zona ocupată de sovietici. Era, într-adevăr, o potențială sursă de tulburare și incertitudine.

Perspectiva înființării unei fabrici într-o astfel de zonă nesigură i-a pus pe gânduri pe americani. Negocierile au eșuat, iar Henry Ford al II-lea a trecut razant pe lângă înghițirea unui brand care avea să devină lider în Europa, depășind cu mult Ford.

Sarcina relansării uzinei din Wolfsburg a venit, se pare, tot din interior. Heinz Nordhoff, care preluase conducerea fabricii Wolfsburg în ianuarie 1948, a fost încredințat cu sarcina dificilă de a ghida Volkswagen către succes sau colaps. Așa cum dezvăluie istoria, calea aleasă s-a dovedit triumfătoare.

CINE ESTE COPILUL DIN FLORI FORD NPX-5?

Intersectarea gigantului american cu Volkswagen nu avea să se oprească aici. Și nu mă refer la joint-venture-ul format în zilele noastre, acum câțiva ani. Într-un joc ironic al sorții, decizia Ford de a trece cu privirea peste fabrica Volkswagen, după cel de-al Doilea Război Mondial, a condus la crearea unui prototip.

În anul 1959 se năștea FORD NPX-5, ca o replică directă la popularitatea în creștere a lui Volkswagen Beetle în America și Renault Dauphine în Franța. NPX-5 își propunea să întreacă competitorii săi și să recapete gloria celebrului Ford Model T.

Sub conducerea lui Jules A. Gutzeit, divizia Ford Europa, cu sediul în Koln, Germania, echipa s-a angajat în proiectarea unui prototip cu motor amplasat în spate - o tendință des întâlnită la mașinile mici și accesibile din acea perioadă.

Până în 1959, mașinile cu tracțiune față și motor transversal erau încă la început de drum, iar Mini-ul lui Alec Issigonis făcea valuri. Majoritatea mașinilor cu un consum redus de la acea vreme, precum Fiat 500 și Renault Dauphine, adoptaseră designul cu motor amplasat în spate. Așadar, era perfect logic pentru Ford să exploreze această direcție, chiar dacă încercările lor anterioare în domeniul motoarelor instalate în spate erau destul de limitate. Încercaseră în anii '30 cu Lincoln Zephyr, un sedan de lux din segmentul automobilelor de lux.

Prototipurile NPX-5 erau echipate cu două motoare în linie, răcite cu apă. Un motor avea o capacitate de un litru, generând 34 de cai putere, iar celălalt era ceva mai puternic, de 1.2 litri, cu 40 de cai putere. Aceste motoare reflectau puterea celor găsite pe modelele Volkswagen din epoca respectivă. Ce este impresionant când ne referim la designul lui Ford NPX-5, este asemănarea cu Volkswagen Type 4, model care a apărut un deceniu mai târziu. E ca și cum Ford ar fi proiectat Volkswagen Type 4 cu zece ani înainte de apariția sa, doar pentru a renunța la el.

CARTONAȘ ROȘU PENTRU FORD NPX-5

În cele din urmă, Ford NPX-5 a primit undă verde după ce a fost prezentat conducătorilor de la Detroit. Însă, înainte de producție, a suferit o schimbare de nume: a devenit ,,P-4". În februarie 1960, Lee Iacocca, o figură notabilă la Ford în acea perioadă (vicepreședinte al companiei în acea perioadă), a zburat la Koln pentru a evalua mașina.

Oficialul Ford a întors mașina pe toate părțile și a concluzionat: designul nu este destul de bun pentru pretențiile companiei din Detroit. Lee Iacocca a considerat că prototipul ar trebui să se conformeze ideii de sedan tradițional, în trei volume. Oficialul american (care a avut un cuvânt important de spus și la crearea legendarului model Ford GT40) credea că mașina este prea mică pentru gusturile americane.

Ironic este faptul că americanii deja adoptaseră Volkswagen Beetle, adică fix mașina pe care Ford încerca să o concureze. Cu toate acestea, influența lui Iacocca, împreună cu proiecțiile de cost, care indicau că P-4 ar fi mult mai scump decât un Beetle, au ucis prematur prototipul.

La întoarcerea sa în Detroit, Lee Iacocca a anulat orice proiect de dezvoltare a prototipului P-4, cu motor amplasat în spate. El și-a îndreptat atenția proiectului cu numele Cardinal. Acesta se concentra pe dezvoltarea unei mașini economice, cu motor amplasat frontal și cu roți motrice față. Dacă ne uităm înapoi, vedem că a fost o decizie care s-a dovedit a fi corectă din punct de vedere istoric.

Ironic, Cardinal-ul cu motor frontal și tracțiune anterioară nu a ajuns niciodată pe țărmurile americane. În schimb, a început o călătorie de succes în Germania, unde a evoluat câțiva ani mai târziu în Ford Taunus P4.