F1: Franco Colapinto îl înlocuiește pe Jack Doohan la Alpine pentru următoarele 5 curse

Doohan nu merita un astfel de tratament, cred ca se impunea sa i se ofere incredere macar pana la pauza de vara. O decizie deplin emotionala de care Briatore nu-i deloc strain.

Doohan nu a confirmat in nicio competite de monoposturi: F4, F3, F2. A avut cateva curse bune, dar nu a rupt gura targului. Purchaire sau Drugovich nu au avut loc in F1 pt ca baiatul lu' tata trebuie sa confirme. Doohan a avut multe usi deschise din cauza numelui, la fel precum Mick Schumacher, dar amandoi nu se ridica la nivelul F1. Poate in alte competitii auto vor avea mai mult succes.

Rapid esti, dar si extrem de partinitor. Mick Schumacher a avut la dispozitie 2 ani pentru a-si etala aptitudinile (+ 40 curse), lui Jack Doohan nu i s-a oferit nicimacar jumatate de sezon (12 curse). Este complet injust ce-a incasat Doohan, mai ales ca se impune ca un rookie sa beneficieze de un element esential pentru o eventuala reusita, continuitatea. Pentru mine, abordarea Alpine este suprapusa peste amatorism.

De Gluedick ăsta (pe bune, chiar asta înseamnă Colapinto din portugheza in engleza), doar sponsorii sunt de el. Talent mai putin. Desigur ca in toxicitatea echipei Alpine banul a dictat.

Nu stiu cat de mult urmaresti cursele de monoposturi, dar eu l-am vazut pe Mick live inca din 2019 si chiar si atunci nu m-a impresionat deloc. Mick a fost lasat peste 40 curse fiindca a avut sponsori in spate. Si cum spune si Ryce, Colapinto are sponsori puternici in spate. Coroborat cu rezultatele lui Doohan, cred ca presiunea a fost foarte mare pe umerii lui Oliver Oakes, care pana la urma si-a dat demisia. Unde apare Flavio Briatore se impute totul! PS: raman la parerea ca oricum Doohan nu este de nivelul F1, nici nu ar fi trebuit sa prinda loc pe grila de start

Corect, Briatore a demonstrat in destule randuri ca a fost/este cat se poate de nociv. Decizia cat se poate de emotionala a celor de la Alpine in a-l (re)inregimenta pe Briatore n-a adus, din punctul meu de vedere, acel real progres in exprimarea pe pista, Alpine ramane ancorat de atatia ani intr-o stanjenitoare submediocritate. Clanul Schumacher vs Clanul Doohan emite, dpdv al palmaresului/impactului, un verdict clar cu privire la sferele de influenta in Marele Circ: Schumacher cu 7 titluri in F1 Doohan cu doar 5 titluri in MotoGP. P.S. Jack Doohan nu reprezinta sub nicio forma piatra de moara a Alpine in F1.

Comunicat Alpine Echipa Alpine declara faptul că consilierul său executiv, Flavio Briatore, „va acoperi și atribuțiile îndeplinite anterior de Oliver Oakes”, pe lângă rolul său actual. „Echipa dorește să-i mulțumească lui Oliver pentru eforturile depuse de când s-a alăturat echipei vara trecută și pentru contribuția sa la asigurarea locului șase în campionatul constructorilor din 2024.” „Echipa nu va face alte comentarii.” Prin preluarea funcției de director de echipă, Briatore devine a șasea persoană care deține această funcție în cinci ani, după Cyril Abiteboul, Davide Brivio, Otmar Szafnauer, Bruno Famin și Oakes. P.S. Binomul De Meo - Briatore merge ca pe roate!

Câteva puncte de discuție înaintea debutului de sezon european. Partea a II-a : “Trucurile” McLaren şi asemănările frapante cu Ferrari F1-75 MCL39 este cel mai reuşit monopost al acestei ere ce se încheie la finele lui 2025. Cu limitările de rigoare, evident. Despre aeroelasticitate am vorbit în mai multe ocazii, abordând utilizarea acestui concept pentru ambele aripi ale monopostului. Vom reveni asupra acestui aspect doar punctând ceva esențial la finele acestui articol. Până acolo ne vom concentra pe altceva. De câteva săptămâni a revenit în centrul dezbaterilor modul prin care McLaren reuşeşte să controleze pneurile, etalând un avantaj enorm în racetrim când temperaturile sunt ridicate iar presiunea cade asupra punții spate. De la utilizarea unei cantități infime de apă pulverizate în pneuri la utilizarea unei plăci deformabile sub podea, s-au încercat mai multe răspunsuri în această privință, Red Bull fiind de departe echipa cea mai vocală în privința acestui aspect. Pur şi simplu inginerii echipei austriece nu acceptă că pneurile pot fi controlate într-o manieră aproape de ideal prin metode regulamentare. Sau cel puțin clasice. În opinia oamenilor lui Christian Horner, ce face McLaren este cel mult în zona gri a Regulamentului, foarte posibil dincolo de acesta, comparații cu modul în care Ferrari putea ocoli debitmetrul în 2019 fiind aruncate în scenă. Apoi a venit momentul post-Suzuka în care Red Bull a primit de la un pasionat din afara competiției câteva filmări realizate cu o cameră cu termoviziune. Erau surprinşi butucii de frână spate ai McLaren-ului MCL39 în timpul unui pitstop, apoi ai altor maşini. Diferențele în ce priveşte nivelul temperaturii la suprafața butucului capsulat erau sesizabile, la monoposturile portocalii fiind mai reduse ca la orice alt competitor. Red Bull a depus astfel o sesizare la FIA, materialul probator centrându-se pe aceste video-uri în baza cărora se cerea investigarea situației, existând suspiciuni (să nu le spunem rezonabile) că în zona punții spate a MCL39 s-ar petrece ceva la limita regulilor jocului. Erau vizate conductele de frână şi butucii. Aceste informații au ajuns la presă (prima dată la Auto Motor und Sport) înainte de GP-ul de la Miami, dar erau incomplete şi a fost nevoie de investigații suplimentare. După încheierea acelei curse FIA a procedat la efectuarea unor teste detaliate ale sistemului de frânare McLaren. Nimic nu a fost făcut public. Dar asta nu e ceva surprinzător, procedura internă prevăzând întocmirea unui raport public în week-end-ul de cursă ce urmează. Conform unor insideri cu greutate, la inspecția FIA nimic nu a fost găsit a fii ilegal. Este posibil aşa ceva? Sau McLaren a găsit o cale atât de subtilă încât poate trece peste orice procedure de verificare tehnică? Înainte de a intra în detalii, să precizăm că o bună parte din ce urmează reprezintă doar presupuneri ce îşi aşteaptă validarea (sau invalidarea), existând totuşi şi anumite certitudini. “E un efort ingineresc foarte reuşit în spatele acestui lucru, recunoaşte Andrea Stella. Am analizat în mod holistic toate caracteristicile pe care le poate avea o mașină și care influențează comportamentul anvelopelor.” În cazul de față cheia pare a fi modul în care este utilizat fluxul de aer ce pătrunde prin conductele de frână . Până acum câțiva ani, funcția primară era aceea de a răci frânele. Mai ales după ce FIA a impus acele capace de roți în 2022, impactul sistemului de răcire al frânelor s-a amplificat. Curentul de aer trebuie să răcească nişte discuri a căror temperatură normală de funcționare se învârte în jurul a 800 grade Celsius. Cum capacele menționate au complicat treaba, e nevoie ca acea căldură degajată de frâne să nu fie în întregime transmisă spre jantă şi de acolo la anvelopă. “ Provocarea vine de la modul în care reuşeşti să controlezi calea urmată de fluxul de aer, explica directorul tehnic al Alpine, David Sanchez (omul din spatele celor mai avansate tehnic monoposturi Ferrari ale erei hibride, SF70H şi F1-75). Scopul urmărit este să foloseşti minimum de aer pentru a răci frânele şi cât de mult este posibil pentru a răci restul”. Ajungem la butucii de frână. O simplă privire asupra acestora poate face şi pe un neavizat să înțeleagă că în comparație cu conceptele adversarilor, cei McLaren arată sensibil diferit, mai complex şi poate avangardist. Înainte de a intra în câteva detalii, să precizăm că partea externă este strict reglementată de Federație. Nu şi zona internă. Chiar şi aşa, privind comparativn la McLaren, Red Bull şi Ferrari sau Alpine, se poate vedea că echipa condusă de Stella se foloseşte de o capsulare mult mai agresivă, lasând etrierii mai puțin expuşi. Rutele urmate de fileul de aer la ieşirea din conducte sunt mai complicate (sau aşa par), aici având de a face cu ceva multidimensional. Evident că cea mai mare parte este ascunsă ochiului, astfel că vom merge pe presupunerile întemeiate ale unor oameni cu ştate vechi, unii dintre ei având în trecut funcții de prim rang în echipe de F1 (Gary Anderson, Willem Toet). Cel care a reuşit să expună cel mai clar modul de funcționare al sistemului McLaren este însă tânărul ilustrator Rosario Giuliana, urmaşul de drept al faimosului Giorgio Piola. Ilustrațiile acestuia pot fi vizionate atât pe pagina sa de instagram, cât şi pe X (Twitter). Ce reiese? Pare că există 4 canale de răcire. Primul alimentează partea internă a discului de frână. Tot în acea zonă există un senzor cu un scop nu foarte clar în acest moment. Al doilea canal alimentează etrierul. Al treilea răceşte partea externă a discului de frână. Printr-un al patrulea canal trece un strat de aer rece mai proeminent ce acoperă componentele menționate mai sus, componente încapsulate în tambur. Acest flux de aer rece iese dintr-o gură ce se regăsea şi la monopostul MCL38, aceasta fiind extinsă față de sezonul trecut. Stratul acesta de aer rece are rolul de a reduce transferul de căldură ce se produce între disc şi carcasa etrierului şi între carcasa etrierului şi jantă. La fel de interesant este modul în care a fost proiectată evacuarea aerului din conducte, mult mai complex ca la rivali. Pur şi simplu sunt utilizate principii aerodinamice pentru a crea acolo o zonă de joasă presiune pentru ca aerul să fie extras mai rapid din sistemul de răcire. Senzorul despre care am amintit este situat în partea de sus a butucului şi poate fi accesat de mecanici prin intermediul unui orificiu. Este utilizat doar în antrenamentele libere, acel orificiu mic fiind apoi sigilat cu bandă adezivă. Ataşat de senzor este o supapă din silicon. Motivul pentru care acel senzor este folosit doar în antrenamente este prevederea regulamentară ce statuează că butucul trebuie sigilat pe toată circumferința sa. Cum în antrenamentele de vineri se poate rula orice, echipa se foloseşte de asta pentru a colecta date prin intermediul acelui senzor. Ce măsoară acesta? Presupunerea rezonabilă ar fi că măsoară debitul fluxului de aer exterior ce acționează ca un izolator asupra tamburului, asigurând că temperaturile sunt menținute sub control. Tehnicienii se asigură astfel că presiunea este corectă și că aerul cald este împins afară prin spatele frânelor și nu rămâne înăuntru mai mult decât este necesar. Nivelul atins în acest departament pleacă de la problemele majore întâmpinate la începutul sezonului 2022 cu supraîncălzirea frânelor spate. Munca inginerilor a început atunci, pentru ca din 2024 să se implice şi Rob Marshall. Acesta încercase din anii Red Bull să valideze nişte soluții specifice privind răcirea frânelor şi prin extensie controlul temperaturii pneurilor spate, dar din varii motive nu a reuşit să-şi impună ideile. De data asta, cu ajutorul ideilor expuse în teza de doctorat a lui Martin Buchan din 2017 sarcina nu a s-a mai dovedit imposibilă. Martin, azi inginer aerodinamician s-a concentrat atunci pe studiul materialelor inteligente şi a fost sprijinit de echipa McLaren în demersul său. Materialele textile inteligente reprezintă următoarea generație de fibre materiale şi produse textile şi pot fi descrise conform definiției generale ca “gândind”, adaptându-şi proprietățile conform condițiilor externe. Printre cele mai importante grupe de materiale textile inteligente sunt materialele PCM (Phase Change Materials), materiale care îşi modifică starea (de agregare). Materialele capabile să îşi modifice starea sunt substante care absorb sau elibereaza cantitati semnificative de energie pe durata procesului de topire, solidificare sau sublimare. Aceasta caracteristica poate fi utilizata pentru asigurarea unui control dinamic al fluxului termic, materialul functionand ca o interfața termica cu exteriorul. Toate aplicațiile posibile sunt caracterizate de un ciclu termic, nu de un regim termic constant. Datorita costurilor ridicate, materialele PCM sunt folosite in condiții restrictive de spațiu, în care alte tipuri de dispozitive de stocare a energiei termice sunt inutilizabile. Spre deosebire de materialele convenționale, o data atins punctul de topire, materialul PCM absoarbe energie fără a-şi modifica temperatura. În procesul de solidificare materialul eliberează energia stocată. Eficiența lor este uriaşă, putând stoca o cantitate de 5 până la 14 ori mai mare decât în cazul materialelor convențional. Cum funcționează PCM ? Atunci când capsula de PCM ajunge la punctul de topire, începe să absoarbă energie pe tot parcursul perioadei de transformare din stare solidă în stare lichidă. Această schimbare de stare produce un efect temporar de răcire în straturile sale. Cele mai importante materiale PCM sunt materialele de tip “solid – lichid”. Indiferent de starea normală a unui astfel de material, ambele procese îşi găsesc aplicabilitate, fie pentru încălzirea mediului, fie pentru răcire. La trecerea la stare lichidă , materialul stochează o cantitate mare de energie. Temperatura rămâne constantă pe întreaga durată a procesului de topire. Din acest motiv, energia acumulată este numită căldură latentă sau ascunsă. Cele mai potrivite materiale pentru stocarea şi reutilizarea căldurii latente sunt sărurile anorganice şi amestecurile de săruri, precum şi parafinele. Am făcut această paranteză pentru a relief mai clar ce înseamnă astfel de materiale. Este evident că puține persoane cunosc exact compoziția chimică a celor utilizate de McLaren.”Este foarte probabil vorba de un truc care funcționează fără electronică, actuatoare sau utilizarea lichidului de răcire, a opinat un inginer din domeniu pentru Michael Schmidt (AMuS). Cu alte cuvinte, un proces care rulează pasiv și respectă legile fizicii și chimiei. Probabil, conductele de frână ale McLaren nu sunt atât de diferite din punct de vedere mecanic de cele ale concurenței”. Cum ar funcționa ansmablul? În interiorul canalelor din butucul de frână există de obicei un al doilea manșon cu mici aripioare atașate care influențează fluxul de aer. Între cei doi pereți se întinde un canal, care determină temperatura pe care carcasa exterioară o reflect către jantă. Secretul ar fi că McLaren protejează acest canal către peretele interior cu un material foarte special. Acesta este materialul PCM despre care am discutat mai sus. Căldura disipată la frânare încălzește anvelopa. Conform surselor lui Schmidt, McLaren ar întrerupe acest proces prin schimbarea stării de funcționare a materialului isolator de la solidă la lichidă. În timpul acestei tranziții, temperatura rămâne constantă în ciuda aportului suplimentar de căldură externă. Temperatura din tamburul exterior declanșează schimbarea de stare. Materialul utilizat depinde de temperatura la care trebuie setat indicatorul de stop. Cantitatea de material PCM utilizată determină cât timp este menținută căldura la nivelul dorit. Un sistem inteligent de distribuție a aerului poate inversa direcția de răcire. Frânele sunt apoi răcite până la punctul în care materialul s-a resolidificat. Dincolo de cele expuse până acum, o dovadă suplimentară a validității acestei teori este faptul că McLaren efectuează adesea stinturi lungi şi agresive în a treia sesiune de antrenamente libere, lăsând concurența mult în urmă. Posibil încearcă să afle, în condiții extreme, dacă totul funcționează conform planului. Ajungând la finele expunerii, trebuie să subliniem încă o dată că acesta este doar unul dintre factorii ce contribuie la superioritatea McLaren în racetrim. Poate la fel de important este alt aspect : procentul ridicat de configurație a suspensiei anti tangaj și anti compresie pe care o folosește ca şi plus geometria laterală a suspensiei oferă anvelopelor din spate o pată de contact mai consistentă. În plus, printr-un control mai bun al înălțimii centrului de greutate, McLaren nu descarcă la fel de mult anvelopa spate pe frânare. Acest lucru ajută, de asemenea, la reducerea temperaturii acesteia, îmbunatățind tracțiunea. Ce s-a trecut cu vederea pentru moment este faptul că McLaren nu întâmpină o problemă observată la alții : aducerea fără probleme a trenului față în fereastra de operare încă de la începutul turului de calificare, indiferent cât de scăzută e temperature asfaltului. E implementată soluția expusă de noi mai sus şi pe puntea față? E ceva nou? Lăsăm la final un ultim aspect interesant: MCL39 seamană surprinzător de mult cu Ferrari F1-75. În sensul că oferă un nivel de downforce superior rivalilor; are un deficit în privința eficienței aero, pierzând câțiva km/h pe liniile drepte; poate rula cu o gardă la sol foarte mică şi în acelaşi timp cu o setare mai moale a suspensiei fără a afecta uzura plăcii de sub podea; accept voit porpoising-ul pentru că acesta nu-i afectează rularea, poate şi datorită nivelului foarte ridicat de apăsare aero. F1-75 a fost lovit necruțător de TD039 ce a intrat în vigoare la Spa 2022 şi inginerii au fost nevoiți să crească garda la sol. De la Barcelona vor intra în vigoare prevederile TD019 ce privesc în special gradul de flexare al aripilor față, concurența punându-şi mari speranțe în faptul că McLaren va fi echipa cea mai afectată. Deocamdată să fim modeşti şi să acceptăm că nimeni nu poate prezice cu acuratețe ce vom avea începând cu 30 mai. Şi să ne scoatem pălăria în fața excelenței inginereşti etalate de McLaren. Valentin Raducan