Tinuta de drum
XC90 nu a fost gândit în niciun moment ca o mașină care să rupă circuitele în două, iar asta se traduce printr-un caracter care pune accent mai degrabă pe confortul pasagerilor decât pe modul în care mașina se așează pe șosea în viraje. Iar primul și cel mai important aspect care dovedește asta este faptul că vorbim de o mașină imensă, care mai avea 5 centimetri și bătea bariera de cinci metri. Cu 14 centimetri mai lungă decât GLE și cu 7 mai mare în comparație cu X5. Până la urmă, în condițiile astea nici măcar nu-i de mirare că încape o bicicletă în portbagaj.
Nu mă înțelegeți greșit: vă puteți juca cu XC90, în limita bunul simț, și pe trasee ceva mai sinuoase.
Problema vine când vorbim despre hibridul T8, mașină care pe lângă faptul că e amorțită dinamic, e și cu 300 de kilograme mai grea decât cel mai apropiat omolog non-hibrid din gama XC90. Deși teoria spune că pachetul de baterii care aduce mare parte din acest plus e așezat perfect pentru a coborî centrul de greutate al mașinii, practica îți face cunoștință cu o mașină care se simte greoaie pe viraje și care subvirează vizibil din cauza inerției mari. Chiar dacă setezi modul de rulare dinamic, care teoretic ar trebui să rezolve măcar parțial acest aspect.
E adevărat că cei mai mulți dintre clienții lui XC90 hibrid nu vor duce mașina la limite dinamice extreme pentru a simți pe pielea lor cum virajele de 90 de grade nu pot fi abordate cu 150 de kilometri pe oră. Pentru asta există versiuni sportive așa cum va fi, cel mai probabil, un viitor XC90 Polestar.
Nici la nivelul direcției nu vorbim despre o mașină care performează dinamic. Direcția cu asistare electrică se află în media clasei, fără a ieși cu nimic în evidență. Nu are nicio legătură cu ceea ce simți pe un X5 M, de exemplu, dar nici nu pare că amesteci în oala cu dulceață de merișoare de fiecare dată când vrei să virezi. Partea bună e că e ușor de manevrat. Totul pentru confort.
Stufos dar frumos. O masina ca asta merita un test asa.