Tinuta de drum
Ținuta de drum a fost un capitol pe care l-am analizat cu emoție. Cu tot avansul ăsta tehnologic și cu toată dorința de globalizare, îmi era teamă că Touareg își va pierde esența și se va îndepărta de rețeta clasică. Adică va pune în cui cizmele de cauciuc și se va îmbolnăvi de infatuarea specifică SUV-urilor care iubesc doar asfaltul. Greșit.
Volkswagen Touareg a adoptat infaturea SUV-urilor care iubesc asfaltul și chiar rularea sportivă, dar nu a uitat să se murdărească. Cu o gardă la sol de 22 de centimetri, Touareg e mai mult decât pregătit să dea asfaltul pe macadam sau orice alt tip de teren accidentat. Să nu uităm că el vine în standard cu o tracțiune integrală 4Motion.
Sistemul 4x4 are un diferențial central și poate distribui cuplul pe cele două axe în funcție de nevoie. Spre exemplu, în unele situații, până la 70% din cei 600 de Nm poate merge către puntea față. La rândul ei, puntea spate poate primi până la 80% din resurse. Pentru cei care se decid să cheltuiască în plus pentru suspensia pneumatică, oferită opțional, Volkswagen Touareg promite mai multe fețe.
Cea de off-roader adevărat vine cu o gardă la sol de 29 de centimetri. Asta înseamnă că suspensia pneumatică poate ridica mașina cu 7 centimetri. Unghiurile de atac și de degajare cresc și ele până la 31, respectiv 25 de grade. Nu este excepțional, mai ales în cazul unghiului de degajare, dar este suficient pentru a accesa drumuri dificile.
Tot mulțumită suspensiei pneumatice poate crește și adâncimea de traversare a vadului. Ea este de 49 de centimetri în versiunea standard și poate urca până la 57 de centimetri. E o valoare bună, însă nu suficientă pentru a putea ține pasul cu modelele Land Rover.
Bineînțeles, există un selector manual pentru înălțarea suspensiei. Acesta te ajută să descoperi și reversul medaliei, adică coborârea gărzii la sol. Se face automat în modul Sport, cu 1,5 centimetri. La peste 160 de km/h, adică pe autostrăzile din Germania, Volkswagen promite că garda la sol se va reduce cu 2.5 centimetri din rațiuni aerodinamice și pentru o mai bună manevrabilitate.
Revenind la off-road, trebuie să vă spun că el poate fi atacat cu mai multe moduri de rulare. Ele sunt acționate prin răsucirea butonului de pe consola centrală în partea dreaptă și sunt diferite de cele clasice, pentru șosea (Eco, Comfort, Normal, Sport și Individual).
Așadar, pentru ieșirile în teren accidentat există:
- Snow (un mod dedicat rulării pe teren alunecos)
- Off-Road Auto (optimizare pentru condiții generale de rulare în off-road)
- Sand (pentru zone nisipoase, în care Hill Start Assist este dezactivat)
- Gravel (pentru macadam și alte drumuri de țară)
- Off-road expert (acesta este configurabil de șofer)
Și acum să vă dau vestea proastă: cu excepția lui Snow, toate celelalte sunt opționale. Adică vin instalate doar dacă selectați un pachet Off-road. Și eu vă sfătuiesc să-l selectați pentru a exploata Touareg la adevărata lui valoare. Unde mai pui că acest pachet include, pe lângă modurile mai sus menționate, și două cârlige de tractare, protecții pentru zona motorului, protecții pentru rezervor și pentru impactul cu pietre, precum și un rezervor mai mare, de 90 de litri.
Singura mea problemă este că se înmulțesc prea tare modurile de rulare și s-ar putea să fii debusolat. Așa că mai bine selectezi modul Comfort și lași amortizoarele adaptive și suspensia pneumatică să își facă treaba. Orice neregularitate este absorbită incredibil de bine, iar suspensia este bine antifonată, fără a transmite zgomote deranjante în habitaclu. Iarăși o trăsătură premium.
Dacă ajungeți pe segmente de drum virajat nu e cazul să o lăsați mai moale. De data aceasta nu se mai aplică proverbul „ușor cu pianul pe scări”. Touareg beneficiază de cele mai noi tehnologii de stabilizare ale Grupului și reușește să anuleze o mare parte din ruliul caroseriei uriașe. Pare incredibil, dar cu ajutorul sistemului de bare stabilizatoare cu sistem de 48V, cu motorașe instalate pe fiecare roată, Touareg nu se mai înclină pe viraje. E drept că ruliul nu este anulat atât de bine ca la Porsche Cayenne sau Lamborghini Urus (altfel, care ar mai fi fost diferențele?), dar este suficient pentru a te face să te simți într-un sedan mai înalt, nu într-un SUV.
Dinamica pe viraje este foarte bună, sistemele reușind să lupte cu stoicism împotriva inerției celor două tone. Singura dovadă a luptei cu regulile fizicii este scârțâitul anvelopelor, care sunt supuse unor forțe uriașe.
La acest comportament admirabil se adaugă o direcție extrem de precisă, asistată electromecanic. Nu-ți oferă multe informații despre suprafața de rulare, dar poate trasa foarte bine traiectoria ideală. Iar în oraș nu e greoaie și nu face viața grea în parcări aglomerate.
Apropo de acest aspect, trebuie să vă spun că direcția activă pe puntea spate este contagioasă. După ce am văzut-o pe Porsche Cayenne și Lamborghini Urus, ea ajunge acum și pe Touareg și face din SUV-ul de aproape 4.9 metri o mașină cu un unghi de bracare de numai 11.2 metri, aproape de cel al unui Golf. Roțile spate virează cu până la 5 grade în sens invers celor față pentru a ușura manevrele în spații înguste, cum ar fi parcările despre care vă vorbeam. La peste 37 de km/h, roțile spate virează în aceeași direcție cu cele față pentru a îmbunătăți traiectoria. Potrivit Volkswagen, acest detaliu reduce răul de mișcare resimțit de pasageri.
Daca cei de la Jeep au trebuit sa plateasca despagubiri datorita solutiei schimbatorului la care nu ai nici o diferenta intre pozitiile schimbatorului relativ la modul in care este cuplata cutia P/R/N/D s-au gindit cei de la VAG ca vor si ei ... In rest ... arata bine si au modificat-o dupa clienti - daca cei mai multi o folosesc prin oras au micsorat garda la sol ... Generatia anterioara se descurca f bine in teren ceva mai greu dar cele mai multe Touareg-uri incurca circulatia prin orase :)