Tinuta de drum
Ai fiori pe șina spinării atunci când te gândești că o să ajungi călare pe un taur lăsat liber pe circuit. Dar, oare, Urus poate să-ți mai strecoare acea spaimă în măduva oaselor? S-a diluat spectacolul odată cu înălțarea, cu garda la sol mai mare? Rămâne un Lamborghini pe circuit?
O să vă răspund, însă mai întâi aș vrea să-i lămuresc pe cei 90% din clienții lui Lamborghini Urus care nu vor ajunge cu el pe circuit. Mă voi adresa celor care vor merge cu el prin oraș, pe drumuri virajate sau pe autostradă. E clar că nu vorbim despre același nivel de confort pe care îl ai în Bentley Bentayga. Urus e mai rigid și simți asta de la primii kilometri.
Suspensia este însă extrem de omogenă, reușind să filtreze fantastic de bine gropile de pe lângă Roma. E un sentiment ciudat. Simți rigiditatea, dar nu simți gropile. Amortizoarele adaptive lucrează fantastic pentru ca tu, cel de la volan, să galopezi liniștit peste orice neregularitate a suprafeței de rulare. În plus, antifonarea suspensiei este genială. Vorbim despre o suspensie cu brațe independente pe fiecare roată, condiție esențială pentru un cel mai sportiv SUV din lume.
Sentimentul premium pe care ți-l oferă suspensia pneumatică este capabil să te izoleze de tot ce se întâmplă sub tine. Tot suspensia pneumatică este responsabilă și pentru ajustarea gărzii la sol în funcție de modul de rulare. Spuneam și mai devreme că sunt mai multe opțiuni la acest capitol. Clasicul Strada este cel mai confortabil, iar Sport și Corsa rigidizează și mai mult situația. Diferența dintre ele, în ceea ce privește rigiditatea, nu este una sesizabilă.
Vin apoi modurile Sabbia, Terra și Neve. Sabbia promite o rulare pe nisip, Terra pe drum neasfaltat și Neve pe zăpadă. Toate ridică garda la sol până la 21.5 de centimetri și distribuie diferit cuplul pe cele două punți prin intermediul tracțiunii integrale.
Dacă în standard sistemul 4x4 cu diferențial central Torsen trimite 40% din resurse către față și 60% către spate, în cazul celorlalte, cuplul poate ajunge până la 70% pe axa frontală și până la 87% pe axa posterioară. Totul depinde de aderența detectată de sistemul 4x4 permanent.
Dintre ultimele trei, am probat Terra pe un circuit neasfaltat de lângă Roma, pregătit special de inginerii Lamborghini. A fost aproape la fel de distractiv ca rularea pe zăpadă. Viraje strânse și o suprafață de pământ nisipos, care te arunca imediat în supravirare la ieșirea cu pedala de accelerație la fund. Aici simți că diferențialul central Torsen își face bine treaba. Cu o corecție ușoară a preciziei și cu un ESP destul de permisiv, Urus începe să trimită o parte generoasă din cei 850 de Nm către puntea față. Anvelopele speciale Pirelli, încep să muște din țărână și să obțină aderență. În acel moment, Urus are o explozie incredibilă și iese cu o forță uluitoare din supravirare.
Dacă șoferul este unul pretențios și nu se regăsește în nici unul dintre cele șase moduri de rulare pregătite de inginerii Lamborghini, Urus vine și cu un mod Ego. Acesta permite configurarea suspensiei, direcției și motorului după trei moduri diferite de reacție.
Și acum să trecem la circuit...
Circuitul Vallelunga de lângă Roma este unul destul de tehnic, de viteză medie. Multe viraje plăcute, în urcare sau în coborâre. Am pornit în modul Sport, dar am trecut rapid în Corsa pentru a putea ține pasul cu Urus-ul instructorului.
Ca și în Sport, modul Corsa coboară garda la sol până la 15.8 centimetri, oferindu-ți astfel un centru de greutate considerabil mai scăzut. Sistemul ESP devine și el mult mai permisiv, iar direcția devine incredibil de precisă. N-am mai simțit de mult atâta încordare. Poziția la volan e una de SUV, însă modul în care mașina asta se lipește de asfalt nu are nici o legătură cu segmentul din care face parte. Cursa suspensiei este fantastică, iar aderența se păstrează dincolo de limitele pe care mi le imaginam. Cu fiecare tur am încercat să măresc viteza în viraje, dar n-am reușit să fac anvelopele Pirelli să înceapă driftul.
Abia în curbele mai strânse, forțând accelerația și direcția, puntea spate s-a mai dezlipit de asfalt. Ieșirea din viraj a fost, chiar și pe circuit, spectaculoasă. Asta pentru că Urus este primul SUV de serie care vine cu un sistem Torque Vectoring pe puntea spate. Asta face ca roata din exteriorul virajului să piardă din cuplu, iar cea din interior să câștige cuplu pentru a crește aderența.
Sentimentul de siguranță pe care ți-l oferă mașina asta este dat și de sistemul care anulează aproape complet ruliul. Este vorba despre același sistem electric de 48V pe care îl găsim și pe Porsche Cayenne, Bentley Bentayga sau Audi SQ7. Fiecare motoraș dintre cele patru instalate pe fiecare roată opune o rezistență uriașă atunci când mașina de două tone încearcă să se încline căutându-și inerția. Asemeni colegilor din cadrul concernului VAG, Lamborghini Urus modifică legile fizicii și se comportă ca un hatchback sportiv. Puținul ruliu care scapă printre degetele sistemului poate fi folosit în favoarea ta pe circuit.
Spuneam și mai devreme că direcția se simte extrem de precisă. În Strada ea este destul de asistată și nu transmite prea multe informații despre suprafața de rulare. În modurile Sport și Corsa ea devine însă mult mai rigidă și precisă. Asemeni lui Aventador, Urus beneficiază și de direcție pe puntea spate. Asta înseamnă că roțile pot vira cu până la 6 grade în aceeași direcție cu cele față pe circuit, pentru a îmbunătăți trasa. În oraș, ele virează cu 6 grade în sens opus celor față pentru a îmbunătăți manevrabilitatea. Cu 11.8 metri rază de bracare, Lamborghini Urus promite să fie ușor de întors în oraș, însă nu mai ușor decât un Porsche Cayenne, care are o rază de bracare cu 30 de centimetri mai mică.
Am lăsat la final un aspect extrem de important. Lamborghini a știut că o mașină cu performanțe de accelerare uluitoare, are nevoie de o putere de frânare pe măsură. Așa că a instalat cele mai mari discuri de carbon ceramic pe un SUV, adică pe roțile față ale lui Urus. Au 440 mm, ceea ce înseamnă o jantă de 17 inch. Practic, în spatele jantelor de 23 de inch, mai găsești o jantă de Volkswagen Golf. Discurile de frână spate au și ele un diametru uriaș de 360 mm. Lor li se adaugă etrieri cu 10 pistonașe pe față și șase pistonașe pe spate.
Toată această inginerie italiană face ca Urus să se oprească de la 100 de km/h în aproape 33 de metri. Iarăși, aceasta e performanță de supercar. Pe circuit, frânele au rezistat eroic forțării și nu au dat niciodată senzația că ar avea nevoie de o pauză. Pedala de frână pare că oferă resurse infinite, cu o a doua cursă atunci când credeai că ai folosit tot ce aveai la dispoziție.
Știu că a fost mult de citit și probabil mulți dintre voi nu au ajuns până aici, motiv pentru care aș vrea să trag o concluzie destul de simplă. Mulțumită tehnologiilor de care dispune, Lamborghini Urus poate fi considerat cel mai sportiv SUV al momentului, o adevărată uzină de senzații tari.
Daca la productia de masa italienii mai sau cate un rasol, pentru supercar-urile exotice ne demonstreaza ca stiu sa stapaneasca arta si tehnica de cea mai inalta clasa. Asa cum in Formula 1 Ferrari par sa se regaseasca dupa 3 campionate naucitoare cu Mercedes, Lamborghini confirma la nivelele stratosferice ale automobilelor de lux ca stiu meserie iar calitatea si perfectiunea nu este doar apanajul germanilor. Desi nu place multora, asocierea cu Audi le-a adus o crestere spectaculoasa a calitatii si a vanzarilor. Ferrari au reusit-o pe barba lor. Dar amandoua firmele reprezinta pentru mine equivalentul automobilistic al artei italiene. Bafta multa Lamborghini, si felicitari autorului. E o placere sa citesti articole scrise cu inima.