Motor / Transmisie
Oferta de motorizări Ford pentru noul Focus ST cuprinde două unități, foarte diferite una de alta — și nu doar prin prisma combustibilului folosit: un diesel de 2.0 litri și o "benzină" turbo de 2.3 litri.
Diferența cea mai mare este resimțită la pedală, firește: dieselul vine cu 190 CP și 400 Nm care se fac simțiți încă de la 2000 rpm, în timp ce EcoBoost-ul trimite către roțile față 280 CP și 420 Nm. În cele ce urmează vom pune accent pe cea de-a doua variantă, din motive probabil evidente: este ST-ul alături de care ai vrea să-ți împarți viața între dusul copiilor la școală, cumpărăturile de la supermarket și sesiunile pe circuit.
Primul contact pe care l-am avut cu Focus ST a fost de fapt cu un o versiune diesel Wagon, genul de diesel vioi și încăpător de care te atașezi imediat, pentru că îți oferă un pachet îndestulător: consum mic, vitalitate și, cu un portbagaj de 608 litri, mai mult spațiu. Din fericire, această versiune sexy de caroserie este disponibilă și cu motorul de 2.3 litri.
Motoarele pe benzină din testul efectuat la Nisa au fost hatchback-uri colorate țipător, ca nu cumva să le confunzi cu o mașină plictisitoare. Un lucru de care te convingi însă oricum încă de la prima apăsare a accelerației. Elementul cool este accentuat și de prezența transmisiei manuale cu șase trepte — o automată cu șapte trepte va fi disponibilă în curând — care dispune de rev-matching, ținând motorul în turații optime în cazul retrogradărilor. Un adevărat deliciu pentru când dai de drumuri sinuoase (de care am avut parte la discreție) și comuți pe modurile Sport sau Track.
Impresionant este și modul în care motorul răspunde la solicitări, de la turații joase, un avantaj dobândit prin surplusul de cilindree de care motorul 2.3 EcoBoost al celor de la Ford dispune comparativ cu rivalii din segment. Divizia de ingineri care s-a ocupat de actualul Focus ST a avut grijă să reducă și fenomenul turbo lag, iar rezultatul este un motor care nu întârzie să livreze ceea ce-i ceri.
Sunetul este, fără îndoială, un alt element care contribuie la starea de bine a celor din mașină, cu toate că augmentarea sonoră prin sistemul audio al mașinii riscă să te calce pe timpane la un moment dat.
F. bine = plastic-sugestiv scris test-drive de noul vostru colaborator de la DriveMag -- chiar dacă-i mereu loc de și mai bine-n vizuina viziunii cârcotașilor amatori de mai multe detalii (recunosc că nu neapărat interesante pentru everybadea)... cum ar fi: - dieselul 2.0 nu va avea nici ca opțiune cutia automată - actuatorii diferențialului autoblocant sunt electronici, dar cele două cuplaje cu lamele sunt hidraulice (și transmit până la 100% din cuplul motor roții cu mai multă aderență) - sistemul anti-turbo-lag (utilizat întâi pe Fiesta WRC) e de fapt un gimmick care întârzie o fracțiune de secundă închiderea clapetei de admisie la ridicarea tălpii -- de plumb la hot-hatcheri :-) -- de pe accelerație și uite-așa turbina twin-scroll se mai învârte o țâră, ca la re-accelerare să nu aibă inerția re-startului - autoreglarea turației (în sus) la retrogradări e prezentă doar pe echiparea cu Performance-Pack, care include și alte chestii -- de ex. amortizoare adaptive sau modul suplimentar *Track* pe lângă cele 3 ale ST-ului standard... -...care dispune și de Launch-Control în modul *Sport*, dar nu și cu motorizarea tractoristă :-) În fine, procentele de rigidizare a suspensiei ori de reducere a cursei schimbătorului (cu 7% :-P) chiar nu contează, dar garda la sol de numai 11,2 cm poate conta pe drumurile noastre (precedentul ST 2.0 o avea cvasi-normală -- de 14 cm...) Iar de preț ce să mai zic? N-o părea gigantic în peisajul actual, da-i totuși (la nemți) cu +5.000 € mai umflat (adică începe de la 31.900 €) comparativ cu fostul ST. ...Și periculos de apropiat de al Mustang-ului 2.3 -- zic și eu ca să n-adorm.