Tinuta de drum
Supensia noului BMW iX este, fără îndoială, punctul său forte. Modul în care reușește să absoarbă imperfecțiunile din asfalt și să te izoleze de orice vibrație neplăcută este absolut impresionant.
Așa cum am spus deja, BMW iX xDrive50 rulează pe o platformă dedicată, creată de la zero pentru vehicule electrice. Asta a permis inginerilor să creeze un model care știe cu adevărat să facă două lucruri: să mascheze greutatea uriașă și să se miște cu eleganță. Iarăși apare pe buze numele Mercedes-Benz.
Ținuta de drum l-a așezat, încă de la primul drum pe care l-am făcut împreună, pe primul loc în topul celor mai confortabile și rafinate mașini electrice pe care am avut ocazia să le conduc. Pe lista mea personală se află modele variate, de la Volkswagen iD.4, la Enyaq, Audi Q4, Porsche Taycan, Audi e-tron GT, Mercedes-Benz EQC400 4Matic și așa mai departe.
Până la contactul cu iX, principalul său rival de la Audi, respectiv e-tron 55 S quattro, era pe primul loc dar faptul că mașina din Ingolstadt rulează pe o platformă modificată, care e folosită și pentru modele cu motoare termice și nu este una dedicată, face diferența.
De obicei, mașinile electrice, din cauza greutății suplimentare, au o ținută de drum care se poate înscrie în două categorii: rigidă sau prea relaxată. Eventual cu antifonare deficitară. Din prima categorie fac parte majoritatea mașinilor, pentru că producătorii auto nu fac altceva decât să ranforseze suspensia modelelor pe care sunt bazate respectivele electrice și să le aducă în showroom drept produse noi.
A doua categorie corespunde mașinilor care au fost adaptate pentru a fi și confortabile, modele care de obicei au, atât ruliu exagerat în viraje, cât și tangaj. Ei bine, BMW iX este fix între aceste categorii.
Folosind modul de rulare Sport, începi să observi câteva lucruri: accelerația devine mai sensibilă la atingerile tale (dar nu cu mult, comparativ cu modul Personal), servodirecția este mai grea, sunetul electric de la interior, de navă spațială, creat de Hans Zimmer, este accentuat, iar suspensia devine mai rigidă.
Diferența în cazul tuturor aspectelor menționate este notabilă, iar rigidizarea suspensiei aduce un control mult mai bun al greutății lui iX pe viraje.
Nu vă imaginați că, la trecerea în modul Sport, BMW iX ignoră pur și simpu legile fizicii. Până la urmă vorbim de o mașină de 2.5 tone. Chiar și așa, comportamentul SUV-ului e predictibil, precis și chiar agil, mulțumită sistemului de direcție integral, care face acest mastodont să pară mai mic decât e. Sigur, vei avea ruliu, dar pentru o mașină de dimensiunile lui iX acesta e oferit în doze surprinzător de mici.
Deși e destul de potent pe o secțiune de drumuri virajate, iX se va simți cel mai bine în linie dreaptă, acolo unde accelerația este brutală și, pe alocuri, sufocantă atunci când apeși pedala cu nesaț.
Conducerea lui iX este și un exercițiu de grație, dacă decizi să lași modul Sport deoparte. În oricare din celelalte moduri de condus, iX se transformă într-unul dintre cele mai rafinate SUV-uri de pe piață. Din nou, mare parte din laude se duc către suspensie, care te va izola de exterior cu brio în aproape orice situație. Direcția integrală va face navigarea pe străduțe înguste o plăcere, iar servodirecția ușoară (dar lipsită de feedback) nu îți va suprasolicita mâinile pe volanul hexagonal.
Mai mult, izolarea fonică la bordul lui iX este la un alt nivel, în ciuda faptului că ușile nu au rame pentru geamuri. Atmosfera din interiorul lui iX este una rafinată și liniștită, chiar și la viteze de autostradă.
Dacă așa arată viitorul bavarezilor, eu cel puțin nu-l văd prea bine. Și nu doar din p.d.v. vizual -- capitol la care mă așteptam ca banalitatea siluetei de Dacie Lodgy să fie compensată de un interior mai de doamne-ajută. Dar până și scaunele ”sustenabile” te-ndeamnă s-o iei la fugă. :-). Hiba de bază constă însă-n anti-ecologia celor 2,5 t la gol (pardon, 2,6 tone de fapt), din care peste un sfert trebuie să fie bateriile. Mai clar, consumul specific de aproape 30 kWh/100 km confirmă cercul vicios în care se intră inevitabil dacă se doresc BEV-autonomii acceptabile. F. interesantă-n sensul ăsta e recenta decizie a semizeului Elon de a trece toate Tezlele ”entry-level” pe baterii LifePo4 (sau LFP, cu catod litiu-fier-fosfat) în loc de alea nichel-cobalt-oxid de aluminiu (NCA pentru specialiști ca Edikkk :-P). Adio deci așteptatei ușurări a e-mastodonților. ...De ce ? Sfântu Profit să trăiască -- astea-s mai ieftine, deși sunt mai grele.