POVEŞTI AUTO: 1963, probabil cel mai bun an din istoria maşinilor

Anul 1963 a fost unul încărcat de semnificaţie pentru istoria industriei auto. Repere cu rezonanţă, cum ar fi brandul Lamborghini, modelul Maserati Quattroporte şi legendarul Porsche 911 au luat naştere în urmă cu 50 de ani.

1963. România găzduia pentru prima dată Campionatul European de Volei Masculin, pe care îl şi câştiga. Performanţă neegalată de atunci până în prezent.

Luna august marca vizita lui William Crawford în Biroul Oval al Preşedintelui John F Kennedy. Crawford, pe atunci ministrul delegat al diplomaţiei americane la Bucureşti, prezenta un raport despre influenţa sovietică în România. Trei luni mai târziu, în noiembrie 1963, Kennedy era asasinat. Un an mai târziu, Crawford devenea primul ambasador al SUA la Bucureşti.

Tot în 1963, 90.000 de români se înghesuiau pe Stadionul 23 August pentru a asista la meciul susţinut de campioana Dinamo Bucureşti împotriva spaniolilor de la Real Madrid. Un scor final: 3-1. Şi o calificare pierdută încă din tur.

Organizaţia Mondială a Sănătăţii consemnează anul 1963 ca cel în care România a raportat eradicarea totală a malariei pe teritoriul ţării.

În contextul acestor evenimente mai mult sau mai puţin importante, anul 1963 este unul cu o încărcătură monumentală în istoria automobilului. O istorie care marchează naşterea unor nume şi modele mari, pe care încercăm să le trecem în revistă în paginile următoare.

• 

  Maserati Quattroporte

  Născut din creionul lui Pietro Frua şi din ciocanele carosierului italian Vignale, primul Quattroporte se inspira din designul unui Maserati mai vechi, comandat în 1960 de un bogat prinţ musulman. Maşina a fost gândită din start pentru clienţi potent financiar, principalul scop fiind acela de a transporta repede şi în deplin confort pasagerii. Nu e de mirare că maşina putea rula chiar şi cu 230 de km/h. Ajuta în acest sens şi motorul V8 de 4.1 litri, capabil să producă 256 de cai putere la 5600 de rotaţii. Resurse generoase chiar şi pentru o maşină de talia lui Quattroporte. Cu toate acestea, limuzina italiană nu era singură. În segment mai activau deja modelul englez Lagonda Rapide şi cel francez Facel Vega. Din 1963 şi până în prezent, Maserati a continuat să scrie istoria modelului de lux, devenit în prezent vârful gamei constructorului italian. Şase generaţii s-au scurs de la momentul naşterii primului Quattroporte, tradus pe atunci, simplu, „patru uşi”.

• 

  Porsche 911

  Din schiţa lui Butzi. Aşa s-a născut primul Porsche 911. Fiu al celebrului Ferdinand „Ferry” Porsche, tânărul Butzi era îndrăgostit de formele popularului Beetle, folosit ca muză în creionarea schiţei din 1959. Schiţă care avea să dea naştere viitorului 911. Ferdinand Porsche a crezut în desenul fiului său şi, patru ani mai târziu, în 1963, Salonul Auto de la Frankfurt marca naşterea unei legende. La standul Porsche, conceptul viitorului 911 era prezentat cu un motor nefuncţional sub capotă şi cu un nume diferit de cel pe care îl stim noi azi. Se numea 901. Misiunea sa, aceea de a înlocui vechiul Porsche 356, devine realitate în februarie 1964, atunci când primeşte un motor real, de 2.0 litri boxer, cu 130 de cai putere. Drumul către succes se întrezărea. Nu înainte ca Peugeot să pună beţe în roate modelului german. Francezii susţineau că au drepturi exclusive de utilizare a numelor de modele cu cifra zero în mijloc. Doar pe piaţa din Franţa. Porsche a decis atunci să schimbe numele în 911. Aşa se face că astăzi, la 50 de ani de la naşterea sa, Porsche 911 a adunat şase generaţii, toate primite cu bucurie de publicul pasionat.

  FEATURE: Porsche 911 - povestea completă a unui model de legendă

• 

  Numele Ford Mustang

  Finalul anului 1963 a înscris un nume cu greutate în istoria Ford. Capetele luminate din interiorul Ovalului Albastru decid să folosească numele Mustang pentru un model ce avea să devină cartea de vizită a companiei americane. Înainte de această decizie au existat însă frământări profunde în interiorul companiei. Aşa se face că şi astăzi, la 50 de ani de la botezul primului muscle-car din lume, există scenarii diferite privind provenienţa numelui Mustang. Primul dintre ele, şi cel mai plauzibil, este cel potrivit căruia designerul John Najjar şi şeful său, Bob Maguire, au ales împreună numele conceptului. În alegerea numelui, Najjar s-a inspirat de la avionul de vânătoare P-51 Mustang, o adevărată legendă a celui de-al doilea Război Mondial. Maguire a respins iniţial ideea, pe motiv că maşina putea fi confundată uşor cu avionul. Când Najjar a precizat acelaşi nume, dar cu referire la o rasă de cai, Maguire a fost de acord şi astfel s-a stabilit numele conceptului. Au urmat apoi mai multe propuneri pentru botezul versiunii de serie: Henry Ford vroia Thunderbird şi nu se împăca cu ideea unor nume precum Cougar, Torino, Allegro sau Avventura. În 1963 însă, oficialii au ales Mustang, în urma reacţiilor bune primite după un focus grup. Câteva luni mai târziu, un profesor de numai 22 de ani devenea primul proprietar al modelului ce avea să fie considerat o legendă Ford şi pionierul segmentului muscle-car.

• 

  Automobili Lamborghini

  Ferruccio s-a născut în provincia Emilia-Romagna din nordul Italiei, într-o familie de viticultori. Pasionat încă de tânăr de mecanică, Ferruccio a pus bazele unei companii care producea tractoare din piesele vehiculelor militare abandonate după al doilea Război Mondial. În scurt timp, Ferruccio devine cel mai mare producător de vehicule agricole din Italia şi îşi permite luxul de a deţine maşini extrem de scumpe: Alfa Romeo, Maserati şi chiar Ferrari. Mecanic fiind, Feruccio se pune singur pe meşterit când ambreiajul unui Ferrari 250GT cedează. Constată însă cu stupoare că ambreiajul supercarului nu este diferit de cel al tractoarelor sale şi se adresează constructorului italian. Oficialii Scuderiei îl tratează cu dispreţ şi îl consideră incapabil de a aprecia o maşină sport. Cu un orgoliu rănit şi nemulţumit de faptul că modelele Ferrari erau prea zgomotoase şi nerafinate, fiind doar nişte copii adaptate pentru şosea ale versiunilor de curse, Ferruccio decide să pună bazele unei companii auto care să rivalizeze cu Ferrari. Proiectul său măreţ dă roade în 1963, la Salonul Auto de la Torino, unde Ferruccio expune caroseria modelului Lamborghini 350GTV. Spunem doar caroseria pentru că în locul motorului se aflau cărămizi, înghesuite sub capotă doar pentru a asigura o înălţime corespunzătoare maşinii. Ferruccio pregătise un motor, însă nu a fost de acord cu propunerea lui Giotto Bizzarrini, un fost mecanic Ferrari, responsabil pentru crearea popularului 250 GTO. Bizzarini i-a creat lui Ferruccio un motor V12 de 3.5 litri cu o putere de 360 de cai la 9800 de rotaţii. Ferruccio a fost nemulţumit de faptul că nu era mai rafinat decât cel al unui Ferrari şi că era unul de turaţii înalte. Exact ce dispreţuia el la modelele Ferrari. Aşa se face că primul motor al noului Lamborghini 350 GTV vine abia în toamna lui 1963, iar versiunea de serie se finalizează în primăvara lui 1964. Sub capotă? Acelaşi motor creat de Bizzarrini, dar modificat pentru a fi mai rafinat şi pentru a garanta doar 280 de cai putere. Tot în 1963, Ferruccio cumpără 500.000 de metri pătraţi în SantAgata Bolognese pentru a pune bazele primei sale uzine de automobile. Uzină ce avea să producă doar 13 maşini în primul său an de activitate.

• 

  Mercedes-Benz 600

  Salonul Auto de la Frankfurt. Ediţia 1963. Standul Mercedes. Germanii păşeau cu dreptul în segmentul limuzinelor, odată cu dezvăluirea modelului 600, actualmente o adevărată piesă de muzeu. O piesă de muzeu regăsită şi în garajul soţilor Ceauşescu, dar şi al altor lideri comunişti, cum ar fi Tito şi Kim-Jong Il. Mercedes-Benz 600, cel mai mare şi mai greu model al germanilor în momentul lansării sale, a devenit rapid un simbol al opulenţei şi rangului înalt. Propulsată de un motor complet nou creat special, un V8 de 6.3 litri, limuzina se bucură de 250 de cai şi 500 de Nm. Destul de puţin dacă ne gândim că masa totală cântărea 2600 de kilograme. Chiar şi aşa, viteza maximă garantată de producătorul german era de 204 km/h. Limuzina se bucura şi de multe inovaţii, cum ar fi suspensia pneumatică, sistemul electric ce acţiona de la geamuri şi scaune până la uşi şi portbagaj, dar şi acoperişul retractabil al variantei Landaulet. Pe lângă dictatorii enumeraţi mai sus, şi alte figuri importante au deţinut sau deţin un Mercedes-Benz 600. Dintre ei amintim pe armatorul grec Aristotle Onassis, actriţa Elizabeth Taylor, starul Hugh Heffner, creatoarea Coco Chanel, cântăreţul Elvis Presley, comediantul Rowan Atkinson (Mr. Bean) şi moderatorul Top Gear, Jeremy Clarkson. Chiar şi traficantul de droguri Pablo Escobar s-a bucurat de serviciile unei limuzine create special pentru el. Maşina a fost distrusă însă într-un atentat eşuat.

• 

  Lancia Fulvia

  Salonul Auto de la Geneva, ediţia 1963, a consemnat debutul unui important model italian. Lancia, unul dintre cele mai populare branduri peninsulare ale momentului, promitea o revoluţie odată cu lansarea modelului Fulvia. Era o berlină cu tracţiune faţă care urma să înlocuiască un model mai vechi, botezat Appia, cu propulsie spate. De ce a devenit acest model atât de important? Pentru că a propulsat Lancia în elita maşinilor sport, recunoscute pentru calităţi dinamice de invidiat. Şi pentru că le-a adus italienilor titlul în IRC, ediţia din 1972, competiţia precursoare WRC-ului de astăzi. Chiar dacă primele modele ofereau motorizări de numai 58, respectiv 71 de cai putere, în 1965 Lancia lansa şi o variantă Coupe, cu 80, respectiv 88 de cai putere. A mai existat şi o variantă Sport, cu o caroserie desenată de Zagato. Revistele auto ale vremii au primit cu entuziasm modelul italian, descris de cei de la „Road & Track” ca fiind „un automobil sportiv de mare precizie, un adevărat tur de forţă al ingineriei italiene”. În prezent, Călin Popescu Tăriceanu, politician şi pasionat auto, conduce o Lancia Fulvia HF 1600 în Campionatul Naţional al Vehiculelor Istorice de Competiţie.

• 

  Iso Grifo

  Povestea lui Iso Grifo se leagă de acelaşi Giotto Bizzarrini, omul care a creat motorul V6 al primului model Lamborghini din istorie. Declarat proscris la Ferrari, chiar şi după ce fusese responsabil cu dezvoltarea lui 250 GTO, cel mai scump model de colecţie al italienilor, Bizzarrini a pus bazele propriei companii de consultanţă auto şi a legat colaborări strânse cu alte mărci auto de renume. Printre ele şi Iso Rivolta, companie italiană derivată dintr-o veche firmă ce producea frigidere şi calorifere electrice. Scopul? Un coupe memorabil. Zis şi făcut. Bizzarrini s-a ocupat de partea mecanică, dezvoltând două tipuri de şasiu, unul pentru stradă şi unul pentru competiţie, din aliaj. De emoţie s-a preocupat Giorgetto Giugiaro, unul dintre cei mai mari designeri auto italieni, pe atunci înregimentat la Bertone. Primul prototip al carosierului italian a debutat în 1963 la Salonul de la Torino, la numai câteva standuri de celălalt concept asupra căruia Bizzarrini îşi pusese amprenta: Lamborghini 350 GTV. Iso Griffo a fost expus atunci în două variante: una de stradă şi una pentru curse. Ambele au fost primite cu urale, designul lor fiind considerat cu adevărat inovator. Deşi au fost retuşate anumite linii pentru a pregăti modelul de producţie, Iso a păstrat designul şi a apelat la serviciile unui motor V8 de 5.4 litri, de provenienţă Chevrolet, capabil să dezvolte 300, respectiv 350 de cai putere. Şi dacă asta nu vi se pare mult, trebuie să ştiţi că Grifo a avut şi o versiune de 400 de cai putere, storşi dintr-un motor GM de 7.0 litri. În acest caz, resursele combinate cu o masă totală ce nu depăşea 1000 de kilograme, i-au permis lui Iso Grifo să atingă chiar şi 300 de km/h.

  POVEŞTI AUTO: Iso Rivolta - între Isetta şi faliment

• 

  1963 Ferrari 250 GTO

  Anul 1963 este înscris în certificatul de naştere al celei mai scumpe maşini din lume. Cum probabil ştiţi, este vorba despre un Ferrari 250 GTO, cel mai preţios model creat vreodată de Căluţul Cabrat. Cu un număr de exemplare extrem de limitat, doar 39 luând naştere la Maranello, Ferrari 250 GTO a devenit chiar o formă de investiţie, valoarea sa crescând de patru ori în ultimul deceniu. Exemplarul din `63 vândut anul acesta a atins valoarea record de 52 de milioane de euro. O sumă fantastică dacă ne gândim că, în momemntul lansării, maşina se vindea cu numai 18.500 de dolari. Aşa cum aminteam şi anterior, la dezvoltarea lui 250 GTO a lucrat acelaşi Giotto Bizzarini, responsabil pentru motorul V12 de 3.0 litri, creat înainte de a părăsi compania după o ceartă cu Enzo Ferrari. Unitatea pe benzină oferea 300 de cai putere şi garanta un sprint de la 0 la 100 de km/h în doar 6.1 secunde. Viteza maximă era şi ea una demnă de invidiat pentru acea perioadă şi chiar pentru cea prezentă: 280 de km/h.

  Ferrari 250 GTO - cea mai scumpă maşină din lume

• 

  Alfa Romeo AutoDelta

  Carlo Chiti şi Lodovico Chizzola. Doi ingineri italieni, unul de la Alfa Romeo, altul de la Ferrari. Un singur nume: AutoDelta. Anul 1963 marca integrarea diviziei AutoDelta în interiorul Alfa Romeo şi le oferea celor doi italieni acces la pista de teste de la Balocco. Dar ce înseamnă AutoDelta? Pentru cei care nu au citit materialul nostru dedicat diviziei italiene, trebuie să precizăm că AutoDelta a devenit în 1963 departamentul de motorsport al constructorului italian Alfa Romeo. Chiar în acel an lansau Alfa Romeo Giulia TZ, primul lor model, pe care aplicau logo-ul albastru, diferit de cel al lui Alfa Romeo. Maşina era pregătită de circuit şi era bazată pe modelul de stradă Giulia. Succesul nu a întârziat să apară. AutoDelta şi-a trecut în palmares trofee la Monza, în Coupe des Alpes şi Tour de Corse, fără a neglija însă competiţii internaţionale cum ar fi Targa Florio şi Le Mans. Au urmat apoi şi alte modele reprezentative. Trecând pe lângă Alfa Romeo 33/2 Daytona, triumfător chiar şi peste Ocean, ajungem la GTA, practic maşina cu care este asociată imaginea Alfa în motorsport. Maşina, prima care a reuşit să parcurgă Nurburgring-ul în mai puţin de 10 minute, era animată de un motor de 1.6 litri. Mai târziu el a fost înlocuit de unul de 1.3 litri şi 170 de cai. AutoDelta marchează şi întoarcerea Alfa Romeo în Formula 1. Carlo Chiti creează un motor extrem de puternic, dar nu foarte fiabil. Vreme de mai multe sezoane, deşi îl foloseşte la volan pe marele Mario Andretti, nu reuşeşte performanţe notabile. AutoDelta dispare în 2004, după ce câştigă titlul la constructori în Campionatul European de Turisme, competiţie, de asemenea, dispărută. 

  POVEŞTI AUTO: Alfa Romeo AutoDelta - 50 de ani

• 

  Mercedes-Benz SL Pagoda

  1963. Castelul Eaux Vives, de pe malul Lacului Geneva. Cu o seară înainte de deschiderea porţilor celui mai important salon auto european al anului 1963, un grup de oficiali Mercedes, câţiva jurnalişti şi mai mulţi ospătari care livrau fără oprire tăvi încărcate cu pahare de şampanie îşi centrau atenţia asupra unui cearceaf albastru care acoperea o maşină devenită legendară. În acordurile unui pian strecurat şi el în sala castelului, cearceaful a căzut şi publicul a făcut cunoştinţă cu noua generaţie Mercedes SL W113. Mulţi dintre voi îl cunoaşteţi după porecla pe care şi-a asumat-o de-a lungul carierei: Pagoda. De unde asocierea cu turnurile religioase apărute în China în anul 220 înainte de Hristos? Simplu. Acoperişul oarecum concav al variantei coupe aminteşte de acoperişul cu streşini al clădirilor chinezeşti. După debutul oficial şi în cadrul Salonului de la Geneva, şoselele care înconjurau oraşul elveţian s-au umplut de exemplare Mercedes 230SL, conduse de jurnalişti în cadrul sesiunilor nesfârşite de teste internaţionale. Deşi mulţi au criticat designul modernist şi oarecum efeminat, îndrăgostiţi fiind de prima formă a Gullwing-ului, toţi au fost de acord că roadsterul şi coupe-ul german sunt maşini construite impecabil, cu un motor în patru cilindri rafinat şi o manevrabilitate de invidiat.