REPORTAJ: Crash-test cu Dacia Sandero la Mioveni

Automarket a avut astazi ocazia de a asista live la un crash-test in interiorul Uzinei Dacia de la Mioveni. Testul a avut ca actor principal un model Dacia Sandero.

Povestea de azi incepe in locul unde acum 41 de ani lua nastere primul automobil romanesc. Atunci, ca si acum, modelul autohton a fost gandit sub obladuirea francezilor de la Renault, tocmai pentru a putea oferi un produs performant, la standardele acelor ani.

Astazi, la patru decenii dupa acel moment istoric, Uzina Dacia de la Mioveni trece printr-un amplu proces de modernizare, de maturizare. Practic, cea mai importanta fabrica romaneasca de automobile, situata in apropierea micului orasel de campie, a devenit o adevarata enclava franceza, unde nu stii in ce limba sa comunici cu oamenii pe care ii intalnesti pe strazile complexului industrial.

In cei 10 ani de la preluare, Renault a reusit sa ridice la standarde europene o uzina ingropata in datorii si in modele necompetitive. E drept ca gama actuala naste multe controverse insa brandul romanesc promite noi si noi performante de la an la an.

"Batrana Doamna" din Mioveni

Ca sa ajungi la Mioveni trebuie sa strabati un drum nu foarte prietenos, plin de denivelari, specific infrastructurii de la noi din tara. Prezenta uzinei printre palcul de case care strajuiesc soseaua este semnalata timid de indicatoare, cu finalitate in dreptul portii uzinei romanesti de automobile.

Un aer comunist inca te loveste imediat ce patrunzi in incinta. Sa fie hala imensa, vopsita intr-un alb sters? Sa fie zecile de autobuze vechi parcate in fata cladirii, care asteapta sfarsitul de tura pentru a transporta sutele de muncitori? Sa fie gratiile portilor de fier pe unde angajatii patrund in uzina? Ceva aduce aminte de trecutul glorios al fabricii, care in 1968 dadea nastere primului exemplar Dacia 1100.

Arsita verii face ca majoritatea strazilor din cadrul uzinei sa fie pustii. De fapt, cine sa circule pe jos in interiorul platformei Dacia, care masoara aceeasi suprafata cu cea a orasului Mioveni? Ici, colo, trece in viteza cate un Logan cu numerele de inmatriculare ale fabricii. Este ora 11.00 si majoritatea celor care dau viata uzinei se afla langa liniile de asamblare, incercand isi faca norma de 1340 de unitati pe zi.

Dupa mai multe bariere si agenti de paza destul de amabili atentia ne este furata de un indicator care avertizeaza soferii despre prezenta unor radare. Nu mica ne-a fost mirarea sa vedem ca indicatoarele aveau dreptate, obiectele anuntate fiind cocotate pe stalpii ce strajuiau drumul.Dupa scurt timp am ajuns intr-o parcare imensa, unde zaceau, proaspete, ca abia scoase din cuptor, sute de modele Logan, Sandero sau MCV. Razlet se vedeau si cateva palcuri de Sandero Stepway.

Totul despre Renault Technologie Roumanie (RTR)

Ziua in cadrul Uzinei Dacia a inceput cu o scurta conferinta de presa despre activitatea diviziei Renault Technologie Roumanie (RTR) si despre zona de testare pe care urma sa o vizitam in premiera.

Francezii au pus bazele centrului RTR in iunie 2006 si au inceput recrutarea personalului ce avea sa deserveasca interesele aliantei imediat. La numai un an dupa, constructorul a inaugurat oficial centrul RTR si a facut din Romania unul dintre cei mai importanti membrii ai Renault Engineering, alaturi de Coreea, Brazilia, India si Franta.

In toti acesti ani, Renault a reusit sa aduca in cadrul diviziei RTR 2200 de ingineri, a caror medie de varsta este de numai 30 de ani si dintre care 35% sunt femei. Toti acesti oameni sunt distribuiti in trei mari locatii: in Bucuresti, unde se executa proiectarea si designul, la Mioveni, unde se asigura asistenta pentru Uzina Dacia, si la Titu, unde in a doua jumatate a anului 2010 va fi inaugurata un centru de testare, al doilea ca marime la nivel mondial pentru Renault.

De asemenea, o mare parte din inginerii enumerati mai sus isi aduc un aport substantial atunci cand vine vorba despre conceperea unui vehicul. Etapele prin care trece un model de la idee la versiune de serie includ: design, proiectare/calcul, prototip/testare, industrializare si viata de serie.

Cum probabil multi anticipau, partea de design are loc in cadrul centrului dedicat, deschis de Renault anul trecut la Bucuresti. Schitele trec apoi in faza de proiectare, care presupune o munca laborioasa pentru inginerii romani, care calculeaza si testeaza mii de componente. Tot de ingineri depinde si gandirea masinilor de asamblare care vor fi instalate in uzina. Munca inginerilor nu se incheie insa imediat dupa ce produsul este lansat pe piata. Acestia incearca sa reduca costurile, sa caute noi furnizori si sa supravegheze vehiculele vandute.

Activitatea RTR se leaga si de crearea primei cutii de viteze in colaborare Renault-Nissan, o cutie cu sase rapoarte la care au lucrat 120 de ingineri romani.

Bancuri de motoare si "teste de ploaie"

Conferinta de presa a lasat loc mai multor intrebari, care s-au lamurit insa pe parcurcul vizitei in cadrul departamentului de bancuri motoare, unde au loc incercari de caracterizare si anduranta. Inginerii se ocupa de calibrarea motoarelor si studiaza functionarea optima a acestora. Zgomotul camerelor de testare era sinonim cu sirurile de cifre care se scurgeau pe ecranele calculatoarelor, indicand numarul de turatii, cuplul motor, puterea si alti parametri.

Atentia ne-a fost insa atrasa repede de o camera ciudata, unde un Sandero negru era supus unor fenomene cu care capitala si intreaga tara s-au confruntat vara aceasta. Este vorba despre o ploaie torentiala, simulata cu ajutorul unei instalatii speciale. Pentru a testa rezistenta vopselei si a caroseriei si pentru a recrea cat mai fidel conditiile atmosferice reale, inginerii au gandit o camera cat mai inalta, pentru ca picaturile de apa sa loveasca mai pronuntat.

Surpriza zilei: crash-test cu Dacia Sandero

Cireasa de pe tort si surpriza zilei avea sa vina insa in scurt timp. Oficialii Dacia ne-au rugat sa inchidem telefoanele mobile pentru a nu bruia aparatele salii unde urma sa intram. Nimeni nu stia despre ce este vorba. S-au iscat imediat tot felul de glume, care au palit insa incet atunci cand am dat cu ochii de "scena" unde avea sa se desfasoare urmatorul "spectacol".

O pista lunga de 180 de metri, un sant pe care circulau doua fire si un obstacol din foite de aluminiu, flancat de o multime de reflectoare si camere de filmat. Am fost invitati intr-o camera alaturata, protejata de un geam securizat, unde am facut cunostinta cu actorii care urmau sa intre in scena. Femei sau barbati, copii de 18 luni sau 3 ani, incaltati cu adidasi sau desculti, imbracati sau goi, toti stateau insirati prin sala asteptandu-si parca randul. Erau manechinii de teste.

Tot in aceasta incapere am facut cunostinta cu doamna Livia, care ne-a explicat pe indelete, cu emotie in glas, pentru ca nu era obisnuita cu discursurile in fata microfonului, ca vom asista la un crash-test pe viu.

Se pare ca departamentul de siguranta functioneaza in uzina Dacia din 1982, timp in care pista a condus pe "ultimul drum" mai multe exemplare Dacia sacrificate de dragul stiintei. Potrivit datelor oficiale puse la dispozitie de Renault, divizia de la Mioveni s-a ocupat in 2008 de un ansamblu de 20% de incercari realizate pentru constructorul francez. In 2010, obiectivul este insa si mai ambitios, si anume asigurarea unui procent de 50% din ansamblul de incercari realizate de Renault. Acest lucru ar face din uzina Dacia un adevarat "champ du battaglie" pentru modelele distruse in scop de cercetare.

Doamna Livia a cautat sa ne vorbeasca in detaliu despre tipurile de soc care au loc in cadrul departamentului: soc frontal cu bariera deformabila de 0 grade, soc frontal cu bariera fixa rigida de 15 grade, soc frontal bariera fixa rigida de 0 grade, soc frontal cu bariera fixa rigida la 30 de grade, soc lateral bariera mobila deformabila la 50 si 65 de km/h, soc spate bariera mobila rigida cu o viteza de 16 km/h (scopul este acela de a analiza pretul si procedura de reparare a vehiculului in cazul uneia dintre cele mai des intalnite tamponari) si soc spate la peste 50 de km/h cu bariera mobila rigida, pentru omologarea integritatii circuitului de carburant.

Treptat a venit vorba despre pista de teste, care are o lungime de 180 de metri si o latime de 7 metri, dotata cu o fosa vitrata pentru filare rapida sub vehicul si un motor hidraulic, capabil sa propulseze masina de maxim 3500 de kilograme pana la o viteza de 100 km/h.

Atentia ne-a fost intrerupta de un sunet de avertizare. In acel moment toti am incercat sa ne ocupam un loc strategic in fata geamului pentru a observa mai bine spectacolul. Doamna Livia a tinut insa sa ne linisteasca, semnalul fiind doar unul de pregatire. Numaratoarea inversa incepuse. Pana la marea demonstratie mai erau 8 minute.

Am revenit in fata retroproiectorului pentru a afla despre ce crash-test este vorba, insa mintea ne era numai la locul unde vom vedea in cateva minute mormanul de fiare. Pentru inregistrarea impactului Dacia foloseste 7 camere de filmare rapida, care pot surpinde 1000 de imagini pe secunda, captori de structura montati in interiorul manechinilor (cei de pe locurile din fata erau instrumentati cu 45 de astfel de captori iar cel de pe bancheta din spate purta asupra sa 23 de astfel de captori) si 200 de fotografii inainte si dupa coliziune.

Crash-testul la care urma sa asistam, un soc frontal cu o bariera deformabila EuroNCAP la viteza de 65 km/h, era necesar pentru validarea versiunii Euro 5 a motorului diesel din 2011, drept pentru care exemplarul nu dispunea de o capota. In finalul prelegrii dominate de emotii, doamna Livia a tras o concluzie dureroasa dar simpla: "Oricate masini am distruge mesajul nostru este acelasi: Purtati centura de siguranta daca vreti sa traiti!". Statisticile prezentate de Dacia au aratat ca in Romania, in zona urbana, 35% din pasageri poarta centura de siguranta. In afara oraselor lucrurile stau ceva mai bine, proportia celor care poarta centura de siguranta fiind de 50%.

Luminile s-au stins si ne-am inghesuit toti in fata geamului. Am fost asigurati ca nu exista pericole si am fost rugati ca dupa impact sa lasm echipa de colectare a datelor sa isi faca treaba.

In scurt timp s-a asternut o liniste profunda, sfasiata din senin de un zgomot puternic care se apropia. Sandero-ul rosu a tasnit ca de nicaieri si s-a infipt cu putere in peretele din aluminiu, dupa care a ricosat in lateral. O ploaie de bucati de plastic, metal si sticla au zburat precum schijele unui obuz proaspat explodat.

Luminile s-au inchis, "cortina" s-a tras, iar in jurul masinii s-a creat un furnicar. Inginerii au inceput sa faca poze si masuratori, au sigilat si izolat masina si mai apoi ne-au permis sa observam indeaproape efectele impactului.

Partea frontala aproape ca lipseste iar structura de rezistenta a celulei habitaclului pare sa fi fost deformata serios. Manechinii par destul de zdruncinati, dovada fiind urmele de vopsea regasite pe toata plansa de bord. Observatia, cum ca ar fi fost prea multe zone de contact cu plansa de bord, a primit un raspuns ferm din partea specialistilor: "Nu vorbim de zone vitale (ce-i drept urmele erau la nivelul membrelor superioare si inferioare), deci pasagerii au sanse de supravietuire!". Bineinteles, asta daca nu sangereaza pana intr-un punct critic.

Covorul de cioburi insirat in jurul masinii si bariera deformabila din aluminiu arata ca, pe scena puternic luminata de reflectoare, s-a dat o lupta crancena. Cine a iesit victorios? Sa speram ca pasagerii care vor beneficia de pe urma acestor teste de siguranta.