VIDEO: Fiat explica cum functioneaza noua tehnologie Multiair

Frumos din partea lui Fiat sa preia de la Honda i-VTEC-ul, de la Toyota VVTL-i -ul si de la BMW Valvetronicul, sa le combine, sa preia mcate un pic de la fiecare, sa le imbunatateasca usor si sa lanseze acest sistem drept unul "inovativ". Daca nu ma credeti, verificati info de pe net, sunt gramada despre aceste sisteme.

@Paul: asta inseamna inovatie, exact ce descrii tu: iei lucruri existente, uneori le mai combini, le imbunatatesti putin si e inovatie, cata vreme rezultatul este mai bun decat baza de la care s-a plecat. Activitaea aia cand scoti ceva complet nou se numeste inventie.

Intr-o masura, sunt de acord cu tine, dar parca prea fac tam-tam pe marginea unor lucruri demult inventate. Acum cateva luni, si Audi facea cam aceeasi chestie si o descria ca fiind D-zeu coborat din cer. Dar, ma rog, marketingul e marketing. Era o vreme cand nemtii si italienii erau maestrii inventiilor, acum...

stai linistit.................multi vor copia VTEC-ul, dara asta dupa........... 20 de ani !?!?!?!

conteaza ce si cum cand noi suntem beneficiarii? As prefera totusi inovatie/inventie sau ce dracu ar mai fi in problema acumulatorilor de energie electrica sau a pilelor cu combustibil.

Checkout Honda FCX Clarity :)

Frate cand fiat facea masini cu VVT toyota visa frumos, http://en.wikipedia.org/wiki/Variable_valve_timing, si Alfa dadea cam bine Alfa Romeo was the first manufacturer to use a variable valve timing system in production cars (US Patent 4,231,330). The 1980 Alfa Romeo Spider 2.0 L had a mechanical VVT system in SPICA fuel injected cars sold in the USA. Later this was also used in the 1983 Alfetta 2.0 Quadrifoglio Oro models as well as other cars. The system was engineered by Ing Giampaolo Garcea in the 1970s.

Eu cred ca pe voi v-a prostit marketingu ca pe toate toyotele scrie vvt vvti si pe honde i-vtec, dar multe masini au variable valve timing doar ca nu pun 100 stickere pe ele, deci revin in 1960 cand inventa fiat VVT toyota era pe "sleep" si honda visa la motociclete.

Majoritatea motoarelor pe benzina rafinate de azi au cel putin VVT. (Chiar si Renault...). Cele mai tari au si VVL (variable LIFT). Din filmulet inteleg ca e un sistem cu adevarat variabil, nu ca cel de la Honda, in 2 trepte. Poate deschide/inchide supapele de mai multe ori pe cursa (Multi Lift)... ceea ce iar e o noutate. Doar supapele pneumatice sau cele piezo sau electro magnetice mai pot face asta, si nu se produc in serie. Daca au ei curajul sa-l lanseze pe piata si distributia nu are probleme de fiabilitate, atunci felicitarile mele.

Pana acum insa cel mai interesant motor (pacat ca nu e produs in serie) e motorul cu compresie variabila (si nu numai compresia e variabila) produs de SAAB: SVC. Din 1.6 litri au scos 225CP, 305Nm cu un consum ff mic (sub 8l/100km) http://www.km77.com/tecnica/motor/motorsaabsvc/texto.asp http://www.saabnet.com/tsn/press/000318.html

Domnu' Juranlist, care va si pricepeti, ne lamuriti sipe noi ce e nou in tehnologia aceasta (exceptand numele) si nu s-a mai facut pana acum de catre alti producatori de autovehicule? Poate nu era gresit sa spuneti ca in sfarsit Fiat adopta un sistem de gestiune variabila a valvelor asemenator su sisteme producatorilor x, y si z si astfel ajunge din urma producatorii seriosi de autovehicule. PS: Sa intelegem ca Grande Punto "face lift" va arata precum in simularile din imagini?

Bai prietene nu intelegi ca fiat avea VVT de o gramada de timp? doar ca ei nu scriu pe toate modelele VVT ca toyota, multiairu asta se poate sa fie si peste i-Vtec, pentru ca vtec are doar 2 faze, asta e total variabil

pentru a au fost inventatorii multor tehnologii (Multijet, bloc motor din metale usoare si multe altele) dar ca nu au fost niciodata in stare sa profite de ele. Japonezii si nemtii meticulosi au luat ideile bune si au facut masini serioase. Pana la urma pe mine ca sofer nu mai intereseaza cine a inventat ci care producator face acum o masina mai buna pentru nevoile mele. Aici Fiat nu mai straluceste. Si asta e un mare pacat...

Depinde de nevoile tale, totusi daca compari un golf la 16000 euro cu un fiat bravo la 16000 euro, cred ca ai mai multe sanse ca nevoile tale sa fie satisfacute de bravo

si le-au trebuit 40 de ani pentru asta ??? mama............. i-VTEC Technology : http://www.youtube.com/watch?v=rYvqVXLIT2s http://www.youtube.com/watch?v=stJM9EvZRgQ&feature=related http://www.youtube.com/watch?v=AcT_ZyY3F0k&feature=related Versus: http://www.youtube.com/watch?v=mgDdbrMh6bo&feature=related

Frate e tare sistemul i-vtec dar se pare ca multiairu din ce se vede in video o sa fie mai bun din punct de vedere al consumului si al noxelor, sistemul asta e facut pentru ca fiat nu a uitat ca in 2012 toti producatorii trebuie sa aiba sub 130mg co2, fiat are sub 130(Fiat nu tot grupul) acuma terbuie sa mai implementeze multiair pe alfa si pe lancia. FIat nu s-a ocupat de aceasi tehnologie timp de 28 ani ca honda, intre timp fiat a mai facut si primu turbo diesel common rail si multe alte inovatii. Iti inteleg pasiunea ta pentru honda, dar deja faci niste comentarii de prisos. ah si Civic Type R 2007 nu are suspensie independeta pe spate.. what a race car.

Tot procesul a durat 3 ani, din 1986-1989 ! SINCRONIZAREA VARIABIL? A SUPAPELOR … PENTRU PUTERE ?I ECONOMIE DE COMBUSTIBIL Pentru a dezvolta noua sa genera?ie de motoare cu ardere intern? destinate a satisface curentul principal al pie?ei, programul Honda NCE (Nou Concept de Motor) a fost lansat în martie 1984. ?intele specifice identificate prin acest program au inclus un moment de torsiune ridicat în domeniile de tura?ie joas? ?i înalt? precum ?i o cre?tere dramatic? a raportului CP/capacitate cilindric?. Programul a fost un succes, rezultând o serie care a inclus motorul DOHC montat pe ma?inile Civic ?i Integra (1985) ?i motorul cu aprindere central? SOHC montat pe modelul City (1987). Ikuo Kajitani, care a fost angajat la Centrul de C&D Tochigi al Honda – Departamentul de Proiectare Primar?, a fost implicat in dezvoltarea acestor motoare cu patru supape. Datorit? experien?ei sale în proiectarea motoarelor, Kajitani a devenit convins c? urm?torul motor al Honda va trebui s? ofere un mecanism care s? modifice sincronizarea supapelor. "În mod caracteristic", a spus Kajitani, "motoarele cu ardere intern? cu patru supape sunt cunoscute ca fiind ma?ini cu o tura?ie mare ?i un randament bun. Din acest motiv noi ?tim c? va fi destul de dificil s? ob?inem performan?? la cap?tul de jos al cursei dac? gabaritul motorului este prea mic." A?a cum era de a?teptat, au rezultat probleme în timpul procesului de dezvoltare. O reducere a unghiului interior al supapei, încercare f?cut? pentru a cre?te momentul la cap?tul de jos al cursei a dus la ruperea curelei de sincronizare ?i a arcului supapei în momentul în care unitatea s-a rotit în partea de sus. Pentru a trata problema, conducerea echipei de dezvoltare a petrecut nenum?rate ore studiind modul în care s? echilibreze aceste dou? zone critice ale performan?elor motorului. Ei ?tiau c? au reu?it deja cu motoarele SOHC ?i DOHC, dar pentru dezvoltarea unei noi unit??i care s? dep??easc? ca performan?e predecesoarele ei trebuiau s? st?pâneasc? fenomenele care se petreceau între cap?tul de jos ?i cel de sus al cursei. Un grup examinase deja ideea unei supape cu sincronizare variabil?. În ianuarie 1983, un an înaintea începerii programului NCE, a fost format? o echip? de cercetare pentru a studia mecanismele motorului din punct de vedere al m?ririi economiei de combustibil. Chiar dac? la sfâr?itul anului 1982 motoarele Honda erau deja capabile de un consum de 50 mile/galon (record mondial), acest lucru era un efort pentru îmbun?t??irea performan?ei. În acest sens, o posibilitate de reducere a consumului a fost identificat? prin studierea unui nou mecanism pentru ac?ionarea supapelor. S-a considerat c? va ajuta instalarea unui nou set de tache?i ?i culbutori pentru lucrul la viteze mari, aplicate pe zonele de admisie ?i evacuare, împreun? cu schimbarea în?l?imilor camei corelate cu viteza motorului. Aceasta a fost solu?ia ob?inut? de echip? pentru m?rirea eficien?ei motorului. Aceast? solu?ie a fost denumit? "oprire a supapei+sincronizare variabil? a supapelor", iar mecanismul a fost implicat în programul NCE. Considerat tehnologie cheie a noii linii de motoare propuse de Honda, mecanismul a parcurs un program de studiu ?i rafinare a lui, sub supravegherea atent? a conducerii departamentului cercetare de la Honda. Ca urmare, mecanismul a evoluat în motorul Honda VTEC – Sincronizare variabil? a supapelor& Sistem de control electronic al ridic?rii. Lansat prin intermediul ma?inii Integra în 1989, aceast? tehnologie inovatoare a surprins întreaga lume datorit? nivelului de performan?? ob?inut de un motor economic ?i compact. PROIECTÂND UN VIS: O SUT? DE CAI PUTERE PE LITRU . "G?si?i o nou? tehnologie care s? conduc? noua genera?ie de motoare Honda." Aceasta a fost directiva emis? de managementul de vârf de la C&D Honda ?i ca r?spuns a fost propus un proiect care s? detalieze modul de abordare a distribu?iei variabile cu supape. Cum ideea ap?ruse la origine pentru îmbun?t??irea economiei de combustibil, noua sarcin? a inginerilor a fost de a combina impresionanta economie de combustibil cu o m?rire impresionant? a puterii de-a lungul întregului spectru de band?. Aceast? propunere a fost aprobat? ca proiect de dezvoltare ?i a fost demarat? în noiembrie 1986. Obiectivul a fost de a dezvolta un nou tip de motor pentru autoturismul Integra (ap?rut în 1989). Kajitani a fost încântat de noua oportunitate. El ?tia c? lucrul la tehnologia VTEC nu va rezolva numai multele probleme pe care le avusese în dezvoltarea motoarelor DOHC ?i SOHC, dar c? va crea un rol major în crearea proiectelor motoarelor viitoare. Kajitani considera c? specifica?ia pentru noul motor Honda – 90CP/l sau 140 CP per total, provenit dintr-o unitate de 1,6 l, nu reflecta tocmai bine tendin?ele pentru anii 1990. De altfel motorul DOHC deja avea peste 100 CP, dar noul motor va avea numai 10 CP în plus. El ?tia c? pur ?i simplu acest lucru nu este suficient. Apoi, ca ?i cum ar fi citit gândurile lui Kajitani, Nobuhiko Kawamoto, pe atunci pre?edintele C&D Honda, a f?cut o sugestie bine gândit?: "De ce nu stabile?ti ?inta la 100 CP/l?" a întrebat. Întotdeauna s-a considerat c? un motor care func?ioneaz? cu aspira?ie normal? nu poate fi f?cut s? produc? 100 CP/l. Dar Kajitani a putut vedea în Kawamoto viziunea pasionat? a unui inginer ?i s-a sim?it inspirat de o asemenea propunere direct?. Desigur el ?tia c? asta însemn? ob?inerea a 160 CP de la o cilindree de numai 1,6 l, la o tura?ie maxim? de 8000 rot/min. "În?eleg", a replicat Kajitani."Ne vom atinge ?inta." De?i nu era deloc sigur c? acest lucru poate fi f?cut, el avea în mod sigur energia de a încerca. Kajitani ?tia c? pentru o asemenea confruntare trebuia s? î?i stabileasc? ?eluri înalte. "M-am sim?it ca în vis", î?i amintea Kajitani. "Motoarele conven?ionale din acele zile puteau s? produc? numai 70-80 CP/l. Dar iat?-ne aici, cerînduni-se s? cre?tem puterea la 100 CP. Acest lucru nu putea s? fie u?or de atins." "Un motor va fi solicitat mai puternic pe m?sur? ce cre?te tura?ia sa", a spus Kajitani. "A?a c? a trebuit s? avem în vedere ?intele stabilite în domeniul asigur?rii calit??ii, pentru un motor aflat în produc?ie de mas? ?i anume 15 ani sau 250.000 km. To?i ne-am întrebat cum Dumnezeu vom putea s? atingem acel num?r ?i s? asigur?m calitatea cerut? pentru o produc?ie de mas?." De aceea Kajitani a stabilit o ?int? pentru motorul VTEC Integra: 160 CP ?i 8000 rot/min. Indiferent de obstacolele pe care le pot întâmpina pe drum, acesta a fost ?elul pe care trebuiau s? îl ating?. O INVITA?IE DESCHIS? LA PARTICIPARE : În mod sigur a fost mai u?or s? stabileasc? ?inta decât s? o transmit? c?tre conducerea echipei de dezvoltare. Atunci când Kajitani le-a dat asocia?ilor s?i nout??ile, a fost asaltat de un baraj de întreb?ri. De exemplu ?inta de 8000 rot/min era cu aproape 20% mai mare decât tura?ia maxim? de 6800 rot/min ob?inut? de motoarele DOHC de 1,6l. Mai mult for?a de iner?ie exercitat? asupra diverselor p?r?i ale motorului ar fi crescut cu 40%. Motorul ar fi fost solicitat mai mult din cauza cre?terii c?ldurii interioare. De aceea masele fiec?rei piese vor trebui sc?zute pentru a reduce masele iner?iale la asemenea mi?c?ri de revolu?ie mari. În acela?i timp era evident c? reducând masele va rezulta o rigiditate mai sc?zut? iar asta va cauza probleme de durabilitate ?i rezisten??. Nimeni nu ?tia cum s? ating? acest ?el sau ce mod de abordare s? utilizeze. Ca urmare a început o dezbatere aprins? în cadrul echipei pentru a stabili dac? ?inta propus? poate fi atins?. Desigur a fost o reac?ie natural?. Li se spusese s? dezvolte un motor de vis ca nici un altul de pân? atunci.. Pentru a-l realiza ar fi trebuit s? intre într-un nou domeniu al tehnologiei."Din ce ?tii mai mult din atât po?i vedea mai departe", a spus Kajitani. "Membrii echipei nu î?i pot uita temerile atâta vreme cât exista posibilitatea ca ei s? e?ueze." Timp de trei luni au avut loc discu?ii în fiecare zi. Într-o zi Kajitani a decis c? au discutat destul, a?a c? ?i-a adunat echipa pentru a le face un anun?. Cum fiecare membru al echipei era interesat, întreaga echip? avea nevoie de un imbold înainte de a accepta provocarea ?i a atinge un nou nivel. Kajitani ?i-a anun?at decizia de a le da acest imbold. El ?tia c? sincronizarea este esen?ial? pentru direc?ionarea unui grup a?a de mare ?i ca urmare le-a dat timp mult pentru exprimarea opiniilor. Eventual, discu?iile puteau servi la alinierea vectorilor pe o singur? direc?ie. Când Kajitani s-a adresat în final echipei, a fost capabil s? o fac? ?tiind c? fiecare din ei avea dorin?a arz?toare de a crea cel mai bun motor din lume. "Am decis c? voi încerca", a spus el, vorbind grupului de mai mult de 100 de ingineri. "Este un proiect important, dar nu trebuie s? participa?i dac? nu dori?i." Nimeni nu a ie?it în fa?? ca s? spun? c? iese din proiect pentru c? în ciuda temerilor ?i dubiilor era tipul de proiect pe care nici un inginer nu putea s? îl refuze. DISCERNEREA de tehnologii veritabile : Totul a început în etapa de planificare, acolo unde echipa a identificat aproximativ treizeci de mecanisme ?i tehnologii noi pe care aveau nevoie s? le implementeze pentru a ob?ine un sistem VTEC stabil. Acestea includeau un sistem de ac?ionare a supapelor cu un sistem hidraulic de sincronizare, un mic mecanism cu cam? integrat în culbutori precum ?i tehnici de reducere a greut??ii pentru ob?inerea unor viteze de rota?ie mai mari. Cum timpul ?i resursele erau limitate, ar fi fost aproape imposibil s? ating? toate obiectivele propuse a?a c? au fost selectate ca prioritare unele din aceste pozi?ii considerându-se c? vor satisface cerin?ele de producere a motorului. Ca urmare, au fost stabilite specifica?ii ?i au fost studiate din punct de vedere al fezabilit??ii tehnologice numai pozi?iile selectate. În timpul procesului de selec?ie, echipa a întâlnit tehnologii pe care nu le-a considerat necesare pentru atingerea ?elului ?i de asemenea ?i tehnologii neverificate care dac? se dovedeau a nu fi realiste puteau afecta mecanismul VTEC. Pentru a se sf?tui în acest sens echipa de dezvoltare s-a întâlnit cu membrii comitetului de evaluare, echipa de dezvoltare venind la întâlnire cu o list? de pozi?ii pe care doriser? s? le adopte ini?ial dar pe care acum nu le mai doreau. Discu?iile nu au dat rezultate pentru c? ambele p?r?i ?i-au men?inut punctele de vedere. Kajitani nu era sigur ce tehnologii trebuie s? fie utilizate ?i care trebuie l?sate de o parte. El se întreba tot timpul care din tehnologii era veritabil?, iar asta era exact ce ar fi spus ?i Kawamoto. "Atunci când nu eram sigur dac? s? introduc sau nu o nou? tehnologie, domnul Kawamoto m-ar fi întrebat dac? tehnologia era veritabil? sau nu. Dac? a? fi putut r?spunde sincer 'Da' , el ar fi spus 'În regul? d?-i drumul'. Când m-a întrebat dac? era 'veritabil?' sau nu, am fost nesigur pe r?spunsul meu pentru c? uneori este dificil s? spui ce este veritabil ?i ce nu. Personal am considerat o tehnologie ca fiind veritabil? dac? a fost prezent? pe pia?? în jur de zece ani, dar domnul Kawamoto avea o defini?ie diferit?. Chiar ?i a?a o tehnologie care exist? cam zece ani este o tehnologie acceptat? de societate. În acest sens nu ar fi trebuit s? fie nici-o problem? în adoptarea unei asemenea tehnologii la toate modelele." Au fost ?inute câteva întâlniri pentru consult?ri, unele din ele pân? noaptea târziu, iar la sfâr?it membrii comitetului au acceptat cererile f?cute de echipa de dezvoltare. Asemenea dificult??i au fost comensurate cu ?inta realiz?rilor propuse. Dificult??ile pe care echipa le-a suportat în cursul acestor discu?ii cu comitetul a ajutat la realizarea motorului VTEC. URM?RIND EXCELEN?A PRIN ÎNCERC?RI ?I E?ECURI : Începerea activit??ilor de dezvoltare a însemnat bineîn?eles c? echipa va întâlni prima din provoc?rile anticipate. Acesta era ?i temerea lui Kajitani "Am crezut c? nu vom fi capabili s? reu?im pentru c? ?inta era prea sus". a spus el, amintindu-?i de munca depus? pentru dezvoltarea proiectului. De exemplu era foarte dificil s? p?strezi echilibrul între sincronizarea valvelor la mi?care ascendent? ?i înc?rcarea curelei de sincronizare, înc?rcare care cre?te la viteze mari ale motorului datorit? arcului precum ?i altor factori. De?i era o problem? care necesita o solu?ie în vederea ob?inerii caracteristicilor de ie?ire ?int?, un asemenea r?spuns nu era u?or de aflat. Ca problema s? devin? ?i mai dificil?, echipa a aflat c? sistemul de sincronizare pentru o singur? supap? la viteze mici nu este aplicabil pentru c? fusese brevetat de o alt? companie. Dup? examinarea prin multe încerc?ri ?i e?ecuri a numeroase contram?suri, echipa a decis s? schimbe întreaga specifica?ie care se referea la sistemul de ac?ionare a supapelor. Ulterior au introdus combina?ia supape-sistem de sincronizare dup? revizuirea diametrului supapelor, cursei ?i formei portului precum ?i dup? identificarea combina?iei care s? asigure parametrii de ie?ire suficient de buni. În continuare, ei au creat o roat? de curea u?oar? prin folosirea unui aliaj sinterizat ?i i-au modificat forma în vederea reducerii l??imii. În acest mod s-a ob?inut un moment de iner?ie cu 10% mai mic. Prin aceste eforturi echipa a reu?it s? satisfac? cerin?a referitoare la înc?rcarea curelei de sincronizare versus parametrii de ie?ire. Parametrii de ie?ire ob?inu?i în timpul unei mi?c?ri complete de revolu?ie au fost crescu?i prin m?rirea diametrului supapei de admisie luat? de la motorul conven?ional DOHC ?i anume de la 30 mm la 33mm. De asemenea, pentru m?rirea eficien?ei volumetrice, echipa a adoptat modul de sincronizare ?i ridicare a supapelor folosit pe motoarele Honda de curse. Parametrii de ie?ire rezulta?i din aceast? tehnic? au fost folosi?i pentru îmbun?t??irea performan?ei la viteze mari. În plus s-au luat m?suri de reducere a rezisten?ei la admisie. În final ?elul a fost atins, ob?inându-se 160 CP la 7.600 rot/min ?i o limit? la 8000 rot/min. Momentul la viteze mici, un obiectiv ini?ial al proiectului, a fost ob?inut prin schimbarea unghiului camei de la tradi?ionalul unghi de 350 la 20/300 dup? punctul mort de jos. Acest lucru a permis supapei de admisie s? se închid? mai devreme ob?inându-se o îmbun?t??ire semnificativ? a eficien?ei volumetrice a motorului. Cum motorul avea acum o eficien?? mai mare la viteze mici de lucru a putut fi realizat? o band? mai larg? a momentului. Implementarea noilor materiale a fost în mod sigur un factor de succes în aplicarea acestor tehnologii. De exemplu, pentru c? cei trei tache?i ai motorului VTEC trebuie pozi?iona?i într-un singur alezaj, arborele cu came nu permite o l??ime mare a camei. Ca urmare arborele trebuie proiectat ca s? reziste la presiuni mari pe suprafa??, iar acest lucru a fost rezolvat prin realizarea unui nou arbore turnat din o?el. Arborele a fost realizat dintr-un aliaj cu un con?inut mare de carbon ?i crom ?i a fost supus la o combina?ie de tratamente termice ?i de suprafa??. A rezultat o pies? rigid? care a permis cre?terea presiunii cu înc? 40% pe suprafa?a critic?. De asemenea realizarea supapei de evacuare a implicat un aliaj nou din o?el-nichel, cu adaos de molibden, titan ?i tungsten. Acest lucru a determinat cre?terea rezisten?ei la temperatur? cu 30%. Mai mult diametrul mai mare al sec?iunii p?l?riei supapei ?i grosimea redus? a tijei au determinat o sc?dere cu aproape 20% a greut??ii. Aceste idei ?i eforturi au format treptat un motor VTEC de încredere. APLICAREA TEHNOLOGIEI LA TOATE MODELELE HONDA : La final motorul VTEC ?i-a ar?tat întregul profil al performan?ei. Oricum îns?, succesul fazei de dezvoltare a însemnat numai începutul unei faze critice. Pentru a asigura încrederea absolut? într-o produc?ie de mas? ?i pentru a putea introduce cu încredere motorul pe pia??, echipa a trebuit s? garanteze func?ionarea tuturor mecanismelor ?i pieselor. În plus fa?? de o responsabilitate semnificativ? pentru siguran?a produsului, echipa avea a?tept?ri deosebite referitoare la motorul VTEC. A?a cum spunea Kajitani "Cu to?ii am hot?rât s? aplic?m aceste tehnologii la toate modelele Honda." Echipa considera c? tehnologia VTEC nu trebuia s? fie limitat? numai la Integra ci, pe m?sura îmbun?t??irii ulterioare, s? fie adaptat? la dezvolt?rile ulterioare de modele Honda, a?a încât specifica?ia ini?ial? s? vin? în întâmpinarea a?tept?rii clien?ilor. De fapt echipa trecuse printr-un proces repetat de încerc?ri ?i e?ecuri, proces stabilit ca atare pentru a elimina toate problemele posibile, oricât de mici ar fi putut fi acestea. De fapt, la începuturile dezvolt?rii motorului, cea mai mare preocupare a fost asigurarea func?iilor acestuia a?a încât ei ?tiau cât de dificil va fi s? garanteze func?ionarea unui mecanism complex de comutare. De exemplu tija selectoare avea o grosime de numai 10mm a?a încât numai câ?iva microni în minus, datora?i uzurii, puteau afecta func?ionarea ei. A?a c? în multe cazuri îngrijorarea cre?tea cu cât sarcina era mai dificil?. "De aceea noi am aprofundat a?a de mult testele r?uvoitoare" a spus Kajitani. "Eram chiar foarte aproape de a exagera aceste teste." Un test r?uvoitor este acel test executat pentru verificarea gradului de încredere într-un mecanism ?i a performan?ei acestuia, prin supunerea mecanismului la condi?ii de lucru mult mai dure decât cele presupuse a fi în exploatarea normal?. În cazul VTEC au fost repetate numeroase teste pentru toate piesele inclusiv cureaua de sincronizare, arborele cu came, culbutorul ?i tija selectoare pentru a se asigura c? mecanismul rezist? la 400.000 cicluri. Mai mult, echipa a analizat efectul schimb?rilor de sarcin? asupra sincroniz?rii supapelor la viteze mici ?i mari. Au fost incluse ulterior m?suri de siguran?? în sistemele hidraulice ?i electrice, m?suri care s? asigure func?ionarea chiar în cazul în care sistemele cad (fail-safe measures). În acest mod conducerea echipei de dezvoltare nu numai c? a eliminat motivele de îngrijorare ini?iale dar a ob?inut un grad de încredere care dep??ea valoarea ?int?. Încrederea necesar? pentru inovare : Autoturismul Integra al Honda, echipat cu motorul DOHC/VTEC, a fost introdus pe pia?? în aprilie 1989. Tehnologia VTEC datoreaz? considerabil primului mecanism din lume care permitea schimbarea tactului supapei simultan cu ridicarea acesteia pentru admisie ?i evacuare. În plus fa?? de parametrii de ie?ire impresionan?i ?i energia de revolu?ie mare, motorul VTEC a ob?inut o performan?? superioar? pentru limita de jos a cursei, inclusiv un ralanti ?i o pornire u?oar? în condi?iile unei mai bune economii de combustibil. A fost într-adev?r un 'motor de vis' – o experien?? complet nou? pentru entuzia?tii motoarelor de pe glob. "Fiecare s-a angajat s? dea totul pentru crearea unui motor de clas? mondial?" a spus Kajitani. "Noi suntem încrez?tori în faptul c? tehnologia sincroniz?rii variabile a supapelor va fi urm?torul lucru important. Pân? la urm? am reu?it s? dep??im provoc?rile fazelor de dezvoltare ?i testare pentru c? noi ?tiam c? numai cu un mare efort putem pune bazele acestei tehnologii. Motorul DOHC/VTEC a fost adaptat pentru utilizare la autoturismele NSX, Accord ?i Civic. Urmând motorului SOHC/VTEC ?i apoi VTEC-E în 1991, aceast? tehnologie a evoluat în motorul VTEC în trei faze introdus în 1995, care a demonstrat c? are o chiar mai mare eficien?? în controlul parametrilor de ie?ire. În conformitate cu cele de mai sus unitatea de putere VTEC a devenit acum o tehnologie veritabil? în adev?ratul sens al cuvântului. Acesta este un beneficiu comun al organiza?iei Honda mul?umit? eforturilor unei echipe de dezvoltare talentate ?i curajoase". Defini?ie VTEC - Control Electronic Variabil al Distribu?iei cu Supape ?i Ridic?rii. Reprezint? un sistem dezvoltat de Honda Motor Co.,Ltd. pentru îmbun?t??irea eficien?ei combustiei motoarelor cu ardere intern? de-a lungul întregului spectru de tura?ii. Acesta a fost primul sistem de acest tip ?i a condus la apari?ia de diverse tipuri de control variabil al distribu?iei cu supape ?i al mi?c?rii de ridicare care au fost mai târziu definite de al?i produc?tori (de exemplu VVT-i de la Toyota sau VANOS de la BMW). INTRODUCERE ÎN VTEC : La motoarele de automobil în patru timpi obi?nuite supapele de admisie ?i evacuare sunt ac?ionate de camele aflate pe un arbore purt?tor. Forma camelor determin? sincronizarea, cursa de ridicare ?i durata de mi?care a fiec?rei supape. Sincronizarea se refer? la închiderea sau deschiderea supapei corespunz?tor ciclului de combustie. Ridicarea se refer? la cât de mult se deschide supapa. Durata se refer? la cât timp este supapa ?inut? în pozi?ia deschis. Datorit? comport?rii gazelor (amestec aer-combustibil) de dinainte ?i dup? combustie unde exist? limit?ri fizice ale curgerii, precum ?i a interac?iunii cu scânteia de aprindere, sincronizarea optim? a supapei, m?rimea ridic?rii ?i duratei sunt diferite la tura?ii mici fa?? de acelea de la tura?ii mari. Optimul la tura?ii mici în sincronizarea supapelor, a ridic?rii ?i duratei determin? alimentarea insuficient? cu combustibil ?i aer la tura?ii mari ?i ca atare în limit?ri mari a parametrilor de ie?ire a motorului. Corespunz?tor pentru tura?ii mari, un optim al sincroniz?rii, ridic?rii ?i duratei vor determina ineficien?? la tura?ii mici precum ?i un ralanti prost. Motorul ideal ar trebui s? aib? o sincronizare variabil? total? a supapelor, a ridic?rii ?i a duratei de ac?ionare a acestora, în care supapele s? se deschid? întotdeauna exact la momentul potrivit, s? se ridice ?i s? stea suficient în func?ie de tura?ia motorului. În practic? un asemenea sistem perfect ajustabil în func?ie de tura?ie este complex ?i scump în implementare ?i de aceea poate fi g?sit numai la motoarele experimentale sau de serie limitat?. Marea majoritate a automobilelor moderne lucreaz? cu un profil de cam? fix care reprezint? un compromis între mersul lin la tura?ii joase ?i puterea mare ob?inut? la tura?ii mari. Motoarele reglate pentru performan?? au profile de cam? care sunt optimizate mai mult c?tre lucrul la tura?ii mari, acolo unde poate fi ob?inut? cea mai mare putere, acest lucru însemnând c? lucrul la tura?ii mici este compromis. Oricine a auzit o ma?in? de curse care st? la ralanti poate s?-?i dea seama c? motorul sun? ca ?i cum abia poate func?iona la o asemenea tura?ie. DOHC VTEC : Sistemul Honda VTEC este o metod? simpl? ?i elegant? de a dota motorul cu profile multiple de came optimizate pentru lucrul tura?ii mici ?i mari. În loc de o singur? cam? care s? ac?ioneze o supap? sunt dou? came-una optimizat? pentru tura?ii mici determinând un mers lin ?i o eficien?? m?rit? a combustibilului iar cealalt? pentru maximizarea puterii la tura?ii mari. Computerul de conducere al motorului face comutarea între cele dou? tipuri de profile de cam?. Când tura?ia motorului cre?te, un ?tift de blocare este împins de presiunea de ulei ca s? fixeze tachetul corespunz?tor lucrului la tura?ii mari. De la acest punct încolo supapa se închide ?i se deschide dup? profilul de tura?ie mare care deschide supapa mai mult ?i pentru un timp mai mare. La origine, sistemul VTEC a fost introdus în 1989 ca un sistem DOHC pe autoturismul Honda Integra vândut în Japonia ?i care utiliza o variant? de 160CP (119kW) a motorului B16A. Pe pia?a SUA primul sistem VTEC a fost introdus în 1990 pe autoturismul Acura NSX care utiliza un motor DOHC. Sistemul DOHC VTEC are profile de cam? pe ambii arbori cu cam? ai supapelor de admisie ?i evacuare. Acest lucru determin? cre?terea cea mai mare de putere la tura?ii mari ?i ca atare motoarele DOHC VTEC au fost utilizate la automobilele Honda de maxim? performan??. În contrast cu implementarea SOHC unde comutarea între profilele de cam? se face aproape pe neobservate, în versiunea DOHC comutarea între diferitele profile determin? o schimbare semnificativ? a zgomotului f?cut de motor. SOHC VTEC : Pe m?sur? ce popularitatea ?i valoarea de pia?? a sistemului VTEC a crescut, Honda a aplicat sistemul la motoarele SOHC, care utilizeaz? un arbore cu came comun pentru supapele de admisie ?i evacuare. Motoarele SOHC beneficiaz? de mecanismul VTEC din p?cate numai pentru supapele de admisie deoarece la motorul SOHC bujiile sunt introduse la un anumit unghi pentru a l?sa loc liber arborelui cu came iar loca?ele pentru bujii sunt situate între dou? supape de ie?ire. Ca atare este imposibil s? se utilizeze VTEC pentru supapele de ie?ire. SOHC VTEC-E : Urm?toarea versiune a VTEC ?i anume VTEC-E a fost utilizat? de o manier? un pic diferit?, adic? în loc de a optimiza performan?ele la tura?ii mari, a fost utilizat? pentru a cre?te eficien?a la tura?ii mici. La tura?ii joase este permis? deschiderea numai a uneia din supapele de admisie iar în felul acesta se cre?te capacitatea de amestec a mixturii combustibil/aer ?i în consecin?? este posibil? folosirea unui amestec s?rac pentru func?ionarea motorului. Pe m?sur? ce cre?te tura?ia motorului devine necesar? folosirea ambelor supape pentru admisia de combustibil ?i de aceea este utilizat, la fel ca în sistemul VTEC, un ?tift alunec?tor pentru conectarea ambelor supape. În acest mod se va pune în func?iune ?i supapa a doua. Pe pie?ele nord americane VTEC-E este utilizat pe ma?inile Honda cele mai economicoase, inclusiv modelele Civic VX din perioada 1992-1995 ?i Civic HX din perioada 1996-2000. VTEC în 3 faze : Honda a introdus pe pie?ele selecte un sistem VTEC în 3 faze care combin? caracteristicile ambelor tipuri SOHC VTEC ?i SOHC VTEC-E. La viteze mici este utilizat? numai una din supapele de admisie. La viteze medii sunt utilizate dou?. La viteze mari motorul comut? pe un profil de cam? de vitez? mare a?a cum este în sistemul VTEC obi?nuit. În felul acesta sunt îmbun?t??ite economia la viteze mici precum ?i puterea la viteze mari. i-VTEC : i-VTEC a introdus fazarea variabil? continu? a arborelui cu came care ac?ioneaz? cama de admisie a motoarelor DOHC VTEC. Tehnologia a ap?rut în 2002 la motorul cu 4 cilindri din seria K a Honda. Ridicarea supapei ?i durata sunt înc? limitate la profile distincte pentru tura?ii joase ?i înalte, dar arborele cu came este acum capabil s? avanseze între 25 ?i 30 de grade în timpul lucrului în func?ie de configura?ia motorului. Schimb?rile de faz? sunt implementate de un mecanism cu came reglabil, controlat de computer. Faza este determinat? de o combina?ie de tura?ie ?i sarcin? a motorului, întinzându-se de la ralanti pân? la avansul maxim la admisie maxim? ?i tura?ii mici. Efectul const? în maximizarea ?i mai mare a momentului de ie?ire al motorului în mod special la tura?ii mici ?i medii. În 2004 Honda a introdus un motor i-VTEC V6 (o modernizare a venerabilei serii J) doar c? în acest caz i-VTEC nu are nimic de-a face cu fazarea camelor. În loc de asta i-VTEC se refer? la o tehnologie de deactivare a cilindrului care const? în închiderea supapei pe un banc de 3 cilindri în timpul unui mers lejer ?i cu viteze mici (sub 130 Km/h). Tehnologia a fost introdus? la început în SUA pe modelul Honda Odyssey iar acum poate fi g?sit? pe modelele Honda Accord Hybrid ?i Honda Pilot 2006. O versiune adi?ional? de i-VTEC a fost introdus? în 2006 pe motorul cu 4 cilindri al seriei Honda Civic R. Aceast? implementare utilizeaz? curse foarte mici ale supapei la tura?ii mici ?i drumuri u?oare, în combina?ie cu deschideri mari ale admisiei (modulat? de un sistem de admisie prin fir) în vederea îmbun?t??irii economiei de combustibil prin reducerea pierderilor prin pompaj. Având în vedere continua introducere a diverselor ?i complet diferitelor tipuri de sisteme i-VTEC, s-ar putea presupune c? termenul a devenit un mod de denumire a tuturor tehnologiilor creative de control al supapelor de la firma Honda. VTEC la motociclete : În afar? de varianta Honda CB400 Super Four Hyper VTEC distribuit? numai pe pia?a japonez? ?i introdus? în 1999, prima implementare a tehnologiei VTEC la o motociclet? a ap?rut în 2002 odat? cu modelul sport Honda VFR 800. Similar cu stilul SOHC VTEC-E, una din supapele de admisie r?mâne închis? pân? când este dep??it pragul de 7000 rot/min, apoi se deschide a doua supap? ac?ionat? fiind de o tij? activat? de presiunea de ulei. A?ezarea supapelor r?mâne neschimbat? ca la automobilul VTEC-E ?i apare un pic de putere suplimentar? dar cu o inflexiune a curbei momentului de torsiune. Criticii continu? s? afirme c? sistemul VTEC adaug? pu?in la experien?a VFR dar în schimb cre?te complexitatea motorului. Manevrabilitatea este o preocupare pentru cei care sunt îngrijora?i c? sistemul VTEC poate s? se activeze în mijlocul unei curbe mai agresive, influen?ând negativ stabilitatea ?i r?spunsul motocicletei la comenzi. Conducând cu sistemul VTEC : Tehnologia VTEC original? nu a îmbun?t??it atât puterea sau eficien?a motorului la viteze mici, dar a însemnat c? Honda nu a mai trebuit s? ia în considerare pentru cama sa de viteze mici lucrul la viteze (tura?ii) mari. Acest lucru i-a determinat pe unii s? acuze VTEC c? într-un fel este mai mult o în?el?torie la adresa ?oferilor medii, mai degrab? decât o îmbun?t??ire. Contra argumentul a fost c?, folosind VTEC, se ob?ine o putere mai mare la tura?ii mari atunci când aceasta este necesar?. Motoarele care furnizeaz? o for?? similar? au gabarit mai mare, iar VTEC permite ca motoarele Honda s? fie mai mici ?i mai eficiente. Abilitatea motoarelor VTEC de a dezvolta tura?ii mai mari i-a permis firmei Honda s? le doteze cu transmisii care au folosite la viteze mici, ceea ce le-a servit ca s? creasc? accelera?ia. Un vehicul atinge maximul s?u de accelera?ie p?strând tura?ia motorului cât mai apropiat? de cea corespunz?toare puterii maxime de ie?ire, în felul acesta furnizând maxim de putere. Pentru motoarele VTEC asta înseamn? s? p?strezi tura?ia la nivele relativ înalte (deseori mai mult de 7000 rot/min) ?i mai multe schimb?ri de vitez? pentru p?strarea acestei tura?ii. Pentru unii aceasta este o chestiune dorit?: implicarea semnificativ? a ?oferului în procesul de ob?inere a unei performan?e excelente. Pentru ceilal?i, în special pentru cei obi?nui?i cu ni?te curbe de putere mai plate a?a cum sunt la multe din ma?inile obi?nuite, tura?ia mare ?i frecventele schimb?ri de vitez? sunt cumva sup?r?toare.

bai fratilor,am un fiat panda multijet 1.3 si ,fara sa ma dau mare,vreau sa va spun ca masina asta e super!consum mic,intretinere usoara.ce sa mai zic...pentru nevoile unei familii cu trei membri,cred ca e super.sincer,nu am avut probleme cu ea niciodata si am rulat vreo151mii km.

Iti dai seama ca nu sunt multi care sa aiba rabdare sa citeasca toata lista aia...

adica,din partea mea,bravo,fiat!

Daca ai conduce vreodata Golf ai intelege ca Bravo este o masina frumoasa si ...cam atat. Nu se mai poate vinde o masina doar pentru ca este frumoasa. Ar mai trebui sa fie si competenta ori Bravo nu e competent la nimic. In segmentul compact Bravo nu exceleaza nici la spatiu (nu te uita sa masuratori ci urca-te in fiecare din masinile din clasa), nici la tinuta de drum si sportivitate, nici la calitatea asamblarii si nici la placerea conducerii. Nu ma leg si de cutia de viteze care este doar manuala si nu e un exemplu de etajare (cel putin la varianta diesel pe care am testat-o). Ca sa citez o reclama Alfa Romeo: "frumusetea nu este deajuns"

Da maka normal ca golf e peste bravo, pentru ca golf are pretentii premium, bravo incearca (cum si fiat incearca sa fie cel mai ieftin producator din anumite segmente) deci ce ziceam eu ca la 15000 de exemplu iti poti lua un bravo full care sa te "satisfacA" mai mult decat un golf la 15000 care probabil e un 1.6 benzina. Bravo are un motor diesel foarte bun 1.9 mjtd de 150 cai e foarte rapid, are 0-100 cam ca golf 6 2.0 tdi care e mult mai scump. Uite cem ce spun cei ce sunt mai in masura decat noi(pana la un anumit punct) despre bravo http://www.topgear.com/uk/fiat/bravo

de cand ai fiat-ul? e luat de nou sau SH ? ai facut singur cei 151.000 km? multumesc!

Imi place cum a evoluat discutia. Slabiciunea mea ramane totusi SAAB SVC: http://www.youtube.com/watch?v=9B5EeJISCmo

2000: Compresia variabila Saab(SVC) - Saab a lansat odata cu acest sistem un concept cu totul nou. Sistemul SVC, datorita design-ului specific, ofera puterea unui motor de capacitate dubla insa pastreaza consumul la cote scazute. Motoarele SVC sunt motoare de 1.6L si produc 225 cp oferind un cuplu de 305 Nm. Pe ce model s-a bagat? Sau a ramas la stadiul de prototip? Alte inovatii SAAB: http://www.saab-brasov.ro/despre_saab/inovatii/

Ar fi frumos sa nationalizeze saab-ul si volvo, poate ar lansa un trend de genu asta si s-ar mai sparge din marile corporatii in industria auto. Orice trend(globalizarE) in mod normal este urmat de un contratrend:P

N-am vazut vreun Saab de serie echipat cu motorul asta. Cred deci ca a ramas la stadiul sa zicem de "prototip".

tehnologia multijet si-a demonstrat utilitatea(emisii mici 119gC02/km plus un consum minim 4%), e adevarat ca fiat dezvolta motoare mici, dar asta devine un trend se pare:) desi stim ca la nivel de grup, italienii dezvolta si motoare mai mari( nici nu ne gandim la ferrari sau alfa 8C) deci se acopera cam toate segmentele...italienii mereu au fost deschizatori de drumuri si de multe ori si-au surclasat concurenta ( istoria confirma, verificati ultimii 100 d ani:) idei, inventii si inovatii cei de la fiat au avut mereu, e misiunea lor de cand fac masini...ieftine si accesibile unor largi segmente...dar motoarele lor raman piesa de rezistenta... asteptam si confirmarea cu noul motor multi air!!! ps: cand taticii motoarelor inventau noi solutii eficiente si performante, japonezii faceau scutere...sau origami?!? asa ca lasati vrajeala cu vvt-i si v-tec sau alte nebunii...