REPORTAJ: Test cu primele modele electrice Renault: Fluence ZE şi Kangoo ZE
Automarket a avut ocazia de a testa, la Paris, primele modele electrice construite de Renault: Kangoo ZE şi Fluence ZE. Impresii la cald, culese în linişte, în rândurile următoare.
Vine o vreme în viaţa fiecărui om când trebuie să renunţe la lucrurile familiare şi să se adapteze noului val. Sunt acele momente de tranziţie în care toţi trebuie să fim receptivi la telefoanele cu touchscreen, la reţelele de socializare, la filmele 3D şi chiar la maşinile electrice.
Trebuie să recunosc că momentan consider utilă tastatura clasică a telefonului mobil, nu favorizez socializarea virtuală, prefer filmele digitale şi, atunci când vine vorba de maşini, încă sunt de părere că dieselurile pot satisface nevoile de consum redus ale unui om normal.
De aici, vă puteţi da seama foarte uşor că propunerea Renault de a testa un vehicul electric de serie a adus cu sine o urmă de îndoială şi de presupuneri cârcotaşe. Pentru a mă convinge însă de liniştea unui model alimentat de ceea ce curge prin prizele noastre de acasă, a trebuit să ajung la Paris, în cadrul centrului Renault din Boulogne-Billancourt.
Aşadar, prima dimineaţă răcoroasă a lui octombrie m-a adus faţă în faţă cu Fluence ZE şi proaspătul Kangoo ZE, model despre a cărui lansare la Salonul de la Hanovra scrisesem în urmă cu doar o săptămână.
Primul contact cu "liniştea" - Kangoo ZE
După multe minute scurse între un croissant franţuzesc şi o cafea cu lapte, am ajuns la volanul lui Kangoo ZE. Primul şoc? Răsuceşti cheia şi nu se întâmplă nimic. Linişte ca la o finală de Roland Garros. Helmuth, neamţul instalat de Renault pe scaunul din dreapta mea pentru indicaţii, mă anunţă că martorul luminos de culoare verde apărut în bord este singura dovadă că motorul funcţionează. O herghelie de 60 de cai nu a fost nici în viaţa reală mai silenţioasă. Doar antifonarea mai slabă asigură conexiunea cu exteriorul.
Nu vă aşteptaţi la o explozie, pentru că în fond Kangoo ZE este doar o utilitară. Puteţi însă să vă aşteptaţi la un impuls decent oferit de cuplul motor generos, de 226 de Nm, disponibil între 0 şi 10.500 de rotaţii. Cel puţin dintr-un punct de vedere, Renault a reuşit să egaleze Ariel Atom V8.
Traseul, gândit de francezi în zona centrului de test, a însumat aproximativ trei kilometri, distanţă pe parcursul căreia am reuşit să accelerez până aproape de 80 de km/h într-un ritm lent.
Fără pedală de frână?
Bateria de 22 kWh poate asigura o autonomie de 160 de kilometri, însă poate fi reîncărcată atunci când motorul funcţionează la relanti. Când se întâmplă asta? Atunci când eliberaţi acceleraţia. Pentru noi, toţi cei care am condus maşini convenţionale până în prezent, acest gest va avea o urmare cel puţin ciudată. Eliberarea acceleraţiei este similară cu o frână de motor, destul de zdravănă.
Imaginaţi-vă că vă apropiaţi de o coloană care staţionează la semafor. Cu o dozare inteligentă şi o eliberare a acceleraţiei la timp, vă veţi putea opri fără a apăsa pedala de frână. Este însă nevoie de acomodare pentru a uita că pedala de frână foloseşte doar în situaţii de urgenţă. Înţeleg să se renunţe la ambreiaj, dar acum şi la frână?
Între schimburile de păreri avute cu neamţul prietenos din dreapta despre România, Germania, ţări civilizate, mentalitate şi alte clişee, am testat aerul condiţionat la putere maximă, radioul şi am tras cu urechea la zgomotele de afară.
Renault şi-a dat seama cât de important e spaţiul pentru clienţii săi din acest segment şi a instalat pachetul de baterii sub podea, capacitatea de încărcare ajungând până la 3.5 metri cubi sau 650 de kilograme.
Voinicul gamei electrice - Fluence ZE
După ce am intrat în pielea unui mic afacerist sau a unui simplu şofer care face livrări în oraş, a venit timpul să ne urcăm şi la volanul celui de-al doilea model electric din gama Renault: Fluence ZE.
La exterior, modelul de test se diferenţiază prin vinilurile aplicate pe caroserie şi prin cele două capace de alimentare prezente pe aripile faţă şi spate. Interiorul prezintă modificări doar la nivelul instrumentelor de bord, zugrăvite în aceeaşi culoare turcoaz, care va deveni probabil un simbol pentru gama fără emisii a francezilor.
Acolo unde de obicei găseai loc şi pentru bagaje şi pentru căţel şi pentru purcel se ascunde acum o mare cutie neagră. E loc pentru o geantă diplomat sau un rucsac chinuit, spaţiul fiind dedicat acum pachetului de baterii, care cântăreşte aproximativ 250 de kilograme.
Ne întoarcem însă în interior, unde răsucim cheia şi avem aceeaşi surpriză. Linişte totală. De data aceasta, antifonarea perfectă te rupe total de lumea din exterior şi te aruncă într-o şedinţă de meditaţie. Motoraşul electric, ceva mai voinic în cazul lui Fluence (93 de cai putere şi 226 Nm), se dovedeşte a fi destul de vânjos atunci când mângâi pedala de acceleraţie.
Maşina este plăcută, cu un demaraj continuu lipsit de pierderile de putere ale unui motor convenţional conectat la o cutie automată. Reţeta este delicioasă pentru cei care iubesc viteza şi răspunsul prompt al acceleraţiei, care te va duce însă doar până la 135 km/h.
Indicator de consum electric instant
Renault a dus spiritul de conservare la extrem cu afişajul consumului instant. Pe lângă indicatorul de bord, care oferă informaţii despre nivelul de încărcare al bateriei, Fluence ZE dispune şi de un computer de bord pregătit să indice consumul instant în kWh. Calculele vor fi o adevărată delectare pentru şoferii curioşi.
În concluzie, deşi a luat în greutate considerabil, Fluence ZE se poate dovedi o maşină deosebit de sprintenă, a cărei structură a fost intens modificată pentru a face faţă kilogramelor în plus. Suspensia spate a fost şi ea revizuită, în timp ce sistemele de siguranţă ABS şi ESP au fost recalibrate pentru evitarea oricărui accident.
Partea complicată a poveştii ZE
Şi pentru că orice poveste are şi un capitol mai complicat, ajungem la ceea ce se numeşte "încărcare". Atunci când cei 160 de kilometri se epuizează, Fluence ZE şi Kangoo ZE pun pe tavă trei alternative la benzinăriile clasice.
Prima dintre ele şi cea mai comodă se numeşte QuickDrop şi presupune schimbarea bateriei într-o staţie specializată, operaţiune estimată la doar trei minute. A doua alternativă de încărcare durează 30 de minute şi se poate face la o priză capabilă să livreze 400 de volţi şi 32A. Există şi varianta încărcării bateriilor litiu-ion la o priză de uz casnic la care încărcarea poate dura între 6 şi 8 ore.
Concluzii
Aşadar, vehiculele electrice, fie că vrem, fie că nu, vor deveni parte integrantă a vieţii noastre în următorii ani. Renault estimează că până în 2016 vom avea 3 milioane de maşini electrice pe străzi, iar până în 2020 numărul lor se va dubla la 6 milioane.
1.Alte timpuri - alte distractii. Trebuie sa ne conformam. Dar e mult pana incep sa se vanda ca painea calda aceste masini electrice, pentru ca se va scumpi la greu energia electrica. Poate vor fi mai viabile masinile cu motoare pe hidrogen - dar si hidrogenul se va scumpi. 2.Chiar daca in urmatorii 25-50 de ani, masinile cu ardere interna vor fi de domeniul trecutului, cel putin tehnologia asta noua este mai simpla si mai fiabila. Ai o carcasa, un motoras electric, niste angrenaje...si cam atat. Adio esapament complex, sonde lambda, kituri distributie, uleiuri si filtre, bla bla. 3.Totusi, ramane o intrebare intrebatoare, anume....daca o astfel de masina cu baterii noi incluse costa 15 000 - 20 000 euro, iar un occidental o foloseste 3-5 ani si face 100 000 - 150 000 km dupa care se epuizeaza bateriile.........cine va cumpara o astfel de masina, constient fiind ca va trebui sa pluseze cu jumatate din pretul ei doar ca sa cumpere alt set de baterii noi? Iar fara baterii masina nu se misca. Daca sunt cam uzate, autonomia va fi nesimtit de mica, cat sa te duci pana la non stop sa-ti iei un pachet de tigari si sa te intorci acasa cu masina. Si, ca sa fie treaba treaba, motorul cu ardere interna micut, functioneaza doar ca generator de curent.