Kevin Rice, designer-şef Mazda Europa: "La Mazda ne aflăm într-o căutare constantă a frumuseţii"
Automarket a discutat la Milano cu designerul-şef al Centrului de Creaţie Mazda Europa. Kevin Rice ne-a explicat atât logica designului de familie Mazda, cât şi legăturile liniilor maşinilor mărcii cu tradiţia estetică japoneză.
Mazda3, Mazda6, Mazda CX-5, Mazda2, Mazda MX-5, Mazda CX-3. Pare o înşiruire seacă de modele, însă pentru piaţa auto a ultimilor ani vorbim de maşini care au reuşit să se ridice la şi peste nivelul concurenţei când vine vorba de design. Chiar dacă o mare parte a publicului preferă liniile simple sau angulare, Mazda a contraatacat printr-o filosofie de design interesantă, preluată din Japonia şi denumită oficial Kodo - Suflet în Mişcare. Altfel spus, liniile fiecărui model Mazda se inspiră din formele unui animal de pradă aflat în plin fuleu, acest lucru stând la baza caracteristicilor dinamice ale noului Mazda6, considerat de mulţi câştigător în lupta estetică între granzii Mondeo şi Passat.
Pentru a afla mai multe despre ce vrea Mazda să explice prin Kodo şi cum îşi desenează oamenii de la Mazda maşinile, ne-am întâlnit la Milano cu directorul de design al biroului european Mazda. De ce Milano? Pentru că Mazda a ţinut prima pagină a Săptămânii de Design de la Milano printr-un spaţiu propriu deschis în inima oraşului italian. Aici, japonezii au prezentat câteva obiecte decorative sau practice inspirate de filosofia de design Kodo, scopul fiind acela de a experimenta liniile Mazda în zone paralele cu lumea auto. Am putut să vedem, astfel, cum ar fi arătat o canapea şi o bicicletă dacă Mazda ar fi desenat aşa ceva. De asemenea, două creaţii absolut fantastice ale unor artişti populari din Japonia au atras toate privirile: un vas din cupru creat manual timp de şase luni şi o cutie decorativă lăcuită care a fascinat prin atenţia la detalii şi migala cu care a fost construită.
Revenim însă la maşinile Mazda şi ne întâlnim cu Kevin Rice, directorul centrului de design Mazda din Europa. Are 51 de ani şi conduce unul dintre cele trei centre de creaţie pe care marca niponă le are în lume (Europa, Japonia şi SUA), iar în cariera sa a mai trecut pe la BMW, acolo unde a petrecut 13 ani, între 2000 şi 2013. Cu un aport substanţial la desenarea noilor Seria 3 şi Seria 4, Rice a revenit acum doi ani la Mazda (mai lucrase aici în anii '90), acolo unde a pus la punct revenirea estetică a mărcii în vârful industriei auto. Am profitat de moment şi am discutat nu doar despre obiectele expuse la Milano, ci şi despre familia de modele Mazda, despre cât de apropiate sunt Mazda3 de Mazda6 şi despre asemănările dintre conceptul BMW GINA şi noul Mazda MX-5.
AUTOMARKET: Cât de important e lucrul cu materialele pentru un designer auto?
KEVIN RICE: Îmi place să lucrez cu diferite materiale, pentru că fiecare material are personalitatea sa. Nu poţi să forţezi un material să facă ce nu-i este natural, deci trebuie să îl înţelegi în prealabil. Un exemplu ar fi cuprul. Este mult mai uşor să faci un obiect care arată similar, dar este produs din plastic. Producţie de masă, la foc automat. Dar tipul care a creat Tzuiki, vasul din cupru pe care l-am expus aici (n.r. video mai jos), a petrecut şase luni încercând să nu creeze un obiect mai mare, ci să încurajeze materialul să devină mai mic, să se contracteze, pe măsură ce este lucrat manual cu foarte mare atenţie. Este un talent excepţional. Acelaşi lucru se întâmplă în cazul celorlalte obiecte expuse de noi la Milano, cum sunt canapeaua sau cutia lăcuită. Sau maşinile noastre.
Cât de mult pierde creaţia prin implementarea soluţiilor computerizate?
Evident, tehnologia computerizată ne dă posibilitatea de a produce totul foarte repede, iar maşinile vor arăta excelent. Dar acest tip de abordare pierde din vedere sufletul obiectelor care rezultă din acest proces. Designerii noştri sunt cei care imprimă ultima tuşă emoţională pe fiecare suprafaţă a maşinii.
Cutia lăcuită Shiraito este unul dintre cele mai migăloase obiecte decorative de aici. Un artist a aşezat coji de ouă în linii verticale, a acoperit totul cu straturi de lac albastru şi apoi a şlefuit cu atenţie obiectul pentru a crea senzaţia de adâncime prin straturi. Putem face o paralelă între modul de lucru al acestui meşter japonez şi cel al designerilor Mazda?
Atenţia cu care a fost produsă Cutia lăcuită este fantastică şi nu cred că acest lucru ar putea să fie posibil în altă cultură decât cea japoneză. Răbdarea de care e nevoie pentru asta, talentul de care dispun meşterii japonezi transcend ceea ce e acceptabil sau văzut ca un lucru normal pentru oameni. Deci cum reuşesc să producă aceste obiecte? Pentru ei este o chestiune de dragoste, e ceva care îi atinge la nivelul sufletului, e un lucru spiritual.
Exista această abordare şi în Europa în Evul Mediu, însă astăzi acest talent s-a pierdut. Pasiunea nu mai există. Din acest motiv este un lucru foarte special să pot să am o relaţie directă, să lucrez împreună cu aceşti artişti şi să văd intrepretarea lor a filosofiei de design Kodo. Cu această ocazie ne îmbogăţim spiritual şi vedem cât de departe poate să ajungă filosofia Kodo. Ne poate indica direcţia pe care Kodo o poate îmbrăţişa în viitor.
Care e diferenţa dintre filosofia Kodo şi limbajele de design ale celorlalte mărci auto?
Diferenţa constă în faptul că un limbaj de design înseamnă preluarea unui element, a unei forme sau a unei linii şi aplicarea sa pe întreaga gamă pentru crearea unei imagini de marcă. Problema este că, pe măsură ce timpul trece, aceste elemente sau forme trebuie să se schimbe. Acesta este motivul pentru care un limbaj de design este încadrat foarte clar în timp. Mazda nu face asta. În cazul nostru, folosim o filosofie de design. Asta înseamnă preluarea unei emoţii, a unui sentiment şi aplicarea sa pe suprafeţele maşinilor. Acest lucru ne oferă o flexibilitate mult mai mare. De asta ne aflăm astăzi la Milano, ca să aflăm unde sunt limitele în care ne putem încadra.
Ştim deja cum funcţionează filosofia Kodo la nivel de design auto, iar cele mai recente modele reprezintă o evoluţie faţă de maşinile pe care le-am văzut la debutul acestei noi generaţii de modele Mazda. Deci ştim cum se aplică Kodo pe maşini. Dar ce se întâmplă când aplicăm filosofia Kodo pe alte obiecte? Habar n-aveam. Iar acum vedem obiectele create de artiştii japonezi şi spunem "Wow, putem merge atât de departe!". Exemplul canapelei este de aceeaşi factură.
Cât de departe poate să meargă Kodo?
Ce am aflat despre Kodo este că vorbim de o filosofie foarte flexibilă. Asta înseamnă că, indiferent de cât de departe merg societatea şi designul în viitor, noi ne vom putea adapta imediat. Practic, principala cerinţă pe care o au designerii noştri este să demonstreze că maşinile au suflet. Iar motivul pentru care putem face asta este că Mazda este o combinaţie de elemente estetice tradiţionale japoneze, lucru care presupune alegerea ingredientelor potrivite pe fiecare maşină.
De exemplu, vedem că MX-5 este mai senzual, în timp ce noul CX-3 vine cu o abordare ceva mai precisă, mai exactă. Designul auto se aseamănă din acest punct de vedere cu băcătăria. Un chef încearcă să creeze diferite mâncăruri, deşi are la dispoziţie aceleaşi ingrediente. În funcţie de cât de mult foloseşte dintr-un ingredient, poţi să fii fascinat de mâncare sau îţi poate da o mare durere de stomac. Totul depinde de talentul pe care-l are bucătarul.
Această abordare e uşor stresantă pentru un designer, pentru că nu vorbim de copy/paste, ci de faptul că expresia Kodo trebuie să fie reinventată constant atât pe maşinile actuale, cât şi pe maşinile din viitor. Deci în esenţă, Kodo este pe de o parte foarte flexibil, pe de altă parte îl face pe un designer să gândească mai mult situaţia. Partea bună e că nu ai cum să te plictiseşti de asta vreodată. Deci nu ne facem griji legate de cum se va dezvolta Kodo în viitor, pentru că ştim că vorbim de un spirit.
Vedem aici, la Milano, nişte obiecte de artă. Cât de mult vă pot ajuta ele în desenul următoarelor modele?
Artiştii cu care am colaborat la crearea obiectelor expuse la Milano (Cutia lăcuită sau Vasul din cupru) au metode de lucru tradiţionale neschimbate de sute de ani. Iar când i-am invitat la studiourile noastre de design pentru a vedea şi simţi îndeaproape ce înţelegm noi prin Kodo, aceştia au văzut metodele noastre şi i-a inspirat să-şi schimbe modul în care lucrează. De exemplu, în mod tradiţional lăcuirea are loc pe suprafeţe din lemn, însă cazul Cutiei lăcuite a avut loc pe o suprafaţă asemănătoare cu una textilă, iar asta e mult mai greu de controlat. În plus, motivul cascadei, relevat în acest obiect, probabil că nu ar fi fost ales dacă artistul nu ar fi avut scopul de a ilustra mişcarea. Deci noi i-am inspirat pe aceşti artişti, iar acum noi ne inspirăm la rândul nostru din produsele pe care le-au creat. Asta nu înseamnă că vom prelua ce-au făcut ei şi vom pune materiale şi forme identice pe un Mazda2, de exemplu, dar în mod sigur ne vor inspira în viitor.
Există voci care spun că Mazda preia prin design clienţi care altfel s-ar fi orientat spre designul maşinilor italiene. Credeţi că puteţi să profitaţi de apatia brandurilor din Italia şi să deveniţi un brand apreciat de cei care caută design într-o maşină?
Modelele noastre sunt pline de suflet. Dacă asta rezonează pozitiv cu dorinţele clienţilor şi ei iubesc asta, noi ne bucurăm că ne vor cumpăra maşinile. Target-ul nostru nu este acela de a înlocui mărcile italiene sau germane. Va prelua Mazda locul mărcilor italiene, cunoscute pentru maşini frumoase pline de spirit? Nu e ţinta noastră. Ce dorim să facem este să demonstrăm că avem o viziune diferită asupra lumii. Dar este minunat că faceţi această comparaţie cu mărcile italiene.
De la despărţirea de Ford, Mazda pare o marcă mult mai jovială, mai plăcută. A fost legătura cu o o companie mare o piedică pentru Mazda din punctul de vedere al designului?
Ce s-a întâmplat acum câţiva ani, când Mazda a părăsit mariajul cu Ford, a fost un lucru excelent pentru Mazda. A fost, de asemenea, şi puţin stresant, e adevărat. Dar, Iar când am săpat puţin în filosofia Kodo, am descoperit această bogăţie pe care Mazda o avea dintotdeauna şi cu ajutorul căreia am creat maşini fascinante sau maşini sportive. Dar, pentru prima dată după trei decenii, Mazda avea şansa de a defini 100% drumul pe care vrea să-l parcurgă în continuare. Sufletul acestei mărci a fost întotdeauna acolo, însă niciodată nu atât de concentrat, de orientat pozitiv.
Ce contează mai mult pentru Mazda? Să fie în trend sau să dicteze trendul?
Nu încercăm să fim trendsetteri, ci să arătăm lumii viziunea noastră legată de design şi de frumuseţe. În ultimii 10 ani s-a întâmplat un fenomen interesant în design, fie că vorbim de arhitectură, fashion sau de zona auto: produsele au început să arate diferit doar de dragul de a arăta diferit. La Mazda ne aflăm însă într-o căutare constantă a frumuseţii. Dacă se întâmplă să ieşim în evidenţă, nu o facem pentru că vrem să schimbăm lumea sau că vrem şi căutăm acest lucru, ci pentru că suntem dedicaţi întru totul creării unor maşini frumoase. Nu vrem să facem doar maşini bune sau novative, ci pur şi simplu frumoase.
Publicul decide dacă noi câştigăm lupta cu ceilalţi concurenţi de pe piaţă. Frumuseţea Mazda se bazează pe tradiţia designului japonez şi pe tradiţionala filosofie prin care încercăm să provocăm convenţionalul. Nimeni nu credea că poţi să transformi motorul rotativ într-un succes. Nimeni din industrie nu credea că e posibil să faci tehnologia Skyactive să funcţioneze. Pur şi simplu trebuie să găseşti o altă metodă de a face lucrurile. Acesta este ADN-ul Mazda, întotdeauna a fost aşa.
Mai simplu e mai bine. Cât de adevărată e această afirmaţie?
Mai simplu e mai bine doar dacă vorbim despre locurile potrivite pentru acest tip de gândire. De exemplu, pe MX-5 am vrut un bord foarte simplu, nu am dorit nimic spectaculos pentru că şoferul se concentrează pe scopul său, adică pe condus. Din acest motiv vorbim despre un instrumentar de bord perfect simetric. De aceea totul e aliniat. O revistă germană scria recent, după testul cu MX-5, că la volan nu simţi deloc greutatea maşinii, e ca şi cum ai zbura cu un volan în mâini. Legătura dintre şofer şi maşină e foarte directă, iar ăsta e un lucru la care am lucrat în ultima perioadă.
Se vorbeşte despre o asemănare între blocurile optice aproape organice ale lui MX-5 şi cele ale conceptului GINA, creat de BMW acum câţiva ani. Ce părere aveţi despre asta?
E frumos să fii comparat cu un brand premium de top, nu am nicio problemă cu asta.
Deşi noile linii Mazda sunt apreciate, există şi critici care susţin că modelele mărcii seamănă mult între ele. Cum le explicaţi acestora logica gamei Mazda?
Există un echilibru între a menţine linia de familie şi a avea destulă flexibilitate pentru a individualiza fiecare maşină în parte. Arată CX-3 ca CX-5? Există o asemănare aşa cum există în orice familie, însă fiecare maşină are propria sa personalitate. Aceatsa este filosofia noastră. Dar e important ca oamenii să recunoască modelele Mazda atunci când le văd. În trecutul îndepărtat am avut maşini care nu semănau deloc între ele şi s-a ajuns la momentul în care publicul nu recunoşteau MX-5 ca pe un model al mărcii Mazda. E important ca oamenii să recunoască Mazda. Deci da, ai nevoie de un sentiment de familie în design, unul care să fie uşor de înţeles, iar noi credem că avem îndeajuns de multă flexibilitate încât fiecare model să aibă propria personalitate. Veţi putea vedea pe următoarele noastre maşini cum se dezvoltă acest aspect.
Dacă am face o paralelă între muzică şi designul Mazda, ce stil ar fi abordat de marca dumneavoastră?
Când am fost tânăr am făcut parte dintr-o formaţie şi îmi plăcea la tobe. Acum nu mai am timp pentru că trebuie să desenez maşini. Dar un fotograf mi-a spus la un moment dat că feeling-ul sportiv pe care ţi-l dă Mazda MX-5 poate fi comparat cu John Bonham, bateristul formaţiei Led Zeppelin. Dar designul maşinii poate fi comparat cu stilul lui Manu Katche, un baterist francez cu un stil foarte inventiv şi individualizat, care a cântat jazz şi rock şi este extrem de flexibil în stilurile abordate. Deci o maşină poate fi un amestec de stiluri.
O maşină are un designer sau mai degrabă designeri? Cât e lucru în echipă şi cât e lucru individual?
Procesul de design al unei maşini este în mod absolut un lucru de echipă. E nevoie de doi ani şi jumătate pentru a desena o maşină de la început la sfârşit. Iar pentru ca un designer să poată face asta singur ar trebui să aibă vreo 20.000 de ore într-o singură zi. Adevărul e că e o treabă de echipă. În principiu e uşor să desenezi o maşină dacă o copiezi pe anterioara. Dar dacă de fiecare dată trebuie să creezi o nouă intepretare, e mult mai complex.
De exemplu, în cazul nostru vorbim de trei studiouri de design care lucrează împreună. Pentru o maşină avem 50-60 de propuneri iniţiale şi alegem una care pare promiţătoare. Şi mergem în acea direcţie. Apoi, după un timp, ne dăm seama că nu e chiar ce căutam, pentru că nu avem amestecul potrivit. Iar atunci vin cei din Japonia şi spun "Hei, am găsit noi soluţia!". Moment în care stuidoul din Europa spune "Nu e chiar ce trebuie, putem să reluăm procesul?". Şi apoi vin cei de la studioul american şi spun "Gata, am rezolvat noi problema!". Şi tot aşa.
Procesul este unul extrem de fluid. Un tip care desenează ceva nu face design. Designul este de fapt această dezvoltare constantă, tatonarea tuturor alternativelor. Ca la final să ne ridicăm şi să spunem "Da, asta e ceea ce căutam!". E o chestiune care durează ani de zile. Şi mai e ceva: nu sunt importanţi doar cei care creează desenele iniţiale, ci şi modelatorul care lucrează pe replica din lut a maşinii şi analizează suprafeţele.
Cum staţi în relaţia cu inginerii? Ştim că ei sunt cei care le pun beţe în roate designerilor, însă la Mazda pare că aţi câştigat lupta cu cei care încearcă să tragă costurile în jos în detrimentul unor forme spectaculoase.
O mare diferenţă dintre Mazda şi orice altă companie dintre cele la care am lucrat este faptul că, aici, inginerii şi designerii lucrează împreună încă de la început. În mod tradiţional, designerii creează maşina, apoi le-o arată inginerilor, care spun că procesul trebuie reluat pentru că nimic nu e bun. Există dezamăgiri şi e o mare pierdere de timp. La Mazda, lucrăm cu inginerii încă de la început, iar din colaborarea asta iese un drum pe care mergem împreună pentru ca lucrurile să funcţioneze corect.
Am lucrat la Mazda între 1995 şi 2000, iar apoi m-am întors acum doi ani. Îmi amintesc faptul că în anii '90 inginerii îşi doreau foarte mult să creeze ceva alături de designeri şi găseau soluţii pentru ca proiectele să fie viabile financiar. Revenind acum la Mazda, observ nu doar că se întâmplă acelaşi lucru, ci că există o pasiune din ce în ce mai mare în această direcţie. De asta e atât de interesant să lucrez aici.
M-au innebunit astia de la Mazda cu jafurile lor , isi fac prea multa reclama